Новини: До Сінгапуру підібралася друга хвиля кризи - Вільна Преса - Новини політики. Міжнародне становище і зовнішня політика.

Чи готовий Сінгапур до струсу нового часу? І чому ми вчимося у нього тепер, коли якість управління комунікаціями стає в силу «другої кризи» більш значущим для мегаполісів?

Шторм на азіатських ринках і загальне уповільнення, здається, мало торкнулися Сінгапур. Його порт за підсумками січня-серпня 2015 року збільшив вантажообіг на 0,9% в порівнянні з аналогічним періодом 2014 року. Обсяг вантажообігу досяг 390,34 млн т. Однак це зовсім невеликий прогрес. Тим більше що контейнерний оборот порту падає: скорочення за вказаний період на 5,6%. А це вказує на ослаблення споживчого попиту з боку населення регіону, що поступово зменшить замовлення в форматі «бізнес для бізнесу». Все це тривожні сигнали, враховуючи, що Сінгапур - один з чотирьох найбільших портів планети.

Ослаблення міжнародної торгівлі - це найбільша неприємність для Сінгапуру під впливом другої хвилі кризи. І що тоді утримає капітали в цьому центрі? Чи буде достатньо того, що в цьому місті-державі переможена масова корупція? Цим він найбільше відомий; але далеко не тільки цим був обумовлений успіх.

Як Сінгапур буде пристосовуватися до умов другої хвилі - питання відкрите. Однак базових переваг він не втратить. Виникли вони в основному зовсім не завдяки Лі Куан Ю, який тільки зумів використати їх в нових умовах. Якщо Москва як транзитний центр сформувалася на перетині сухопутних шляхів, то Сінгапур - на перетині шляхів водних. Уже в Середні століття місто відігравало помітну роль в регіональній торгівлі, будучи великим транзитним пунктом. Коли на початку XVI століття в тих місцях з'явилися португальці, вони відразу оцінили значення і можливості Сінгапуру, і захопили портове місто.

Читайте по темі

Георгій Філімонов: чому антиамериканізм грає на руку опозиції?

У XVII столітті Сінгапур спалили голландці, що пробилися в регіон, щоб вибити португальців. Слідом з'явилися англійці. Сінгапур потрапив під їх контроль в XIX столітті, і поряд з Гонконгом став грати помітну роль в економічному розвитку регіону. Однак навіть коли Сінгапур здобув незалежність, більшість його жителів були бідні. Зростання рівня життя стався, коли до порту (який мав величезне значення) і морського транспорту, додався порядок в транспортній інфраструктурі.

До кінця кризових для світової економіки 1970-х років, Сінгапур мав такі ж транспортні проблеми, що Москва сьогодні. У місто без стійких транспортних комунікацій між районами важко було залучити капітали. Виручало щасливе географічне положення. Капітали йшли, але ставили свої умови. Влада прийняла їх, і взялися наводити порядок з транспортом. Виникла в результаті впорядкованість міста, є його придбаним перевагою, яке продовжує працювати і тепер.

Сінгапурський досвід вивчали в Росії з усіх боків. Особливо активно у нас аналізували досвід боротьби з корупцією. Але транспортна політика в цьому «везучі мегаполісі» досліджена порівняно слабо. Тим часом, саме вона нині знаходить повторення в Росії. У столиці йде транспортна реформа, багато в чому заснована на досвіді Сінгапуру - туди навіть їздили чиновники для вивчення його моделі. Департамент транспорту, як це зроблено в місті-державі, інтегрує приватних перевізників в єдину систему громадського транспорту (їх частку збережуть на рівні 30%). У Сінгапурі це дозволило підпорядкувати перевізників правилам і вимогам міста, перевівши конкуренцію в загальне русло, коли правила однаково діяли для всіх.

У Сінгапурі існує легке і класичне метро. Але до того моменту, поки автобуси не вирвалися з полону пробок, було дуже складно назвати наземний транспорт працює ефективно. Влада ввела платні парковки, а потім стали стягувати плату за користування дорогами. Всього цього виявилося мало для ослаблення заторів на дорогах, і нині в Сінгапурі для користування автомобілем потрібна спеціальна ліцензія. Вона обходиться в кілька десятків тисяч доларів, але є варіант і для вихідного дня. У Москві ми таких рішень не бачимо, влада діє обережно, намагаючись досягти транспортного балансу.

У столиці Росії цілком по-сінгапурськи роблять ставку на сучасний громадський транспорт, причому автобуси і мікроавтобуси визначені як слабка ланка. До речі, маршрутки самі сприяли пробках, оскільки зграями чекали пасажирів в години пік, заважаючи руху. Але найгірше було з аваріями. До них приводило часте перевищення швидкості і заборонені правилами маневри, а також зупинки на вимогу - несподівано для водіїв навколо. Все це йде. Зупинок стає більше. Маршрутки змінюють на мікроавтобуси, які рухатимуться за розкладом. А повсюдне дотримання розкладу було одним з найважливіших рішень в сінгапурської боротьбі за оздоровлення місцевого транспорту.

Електронні квитки з можливістю вибору найбільш зручної моделі частих поїздок, це також нововведення для Москви, яке можна було почерпнути в Сінгапурі. Там воно проходило апробацію одночасно з атакою на пробки, показавши, що громадський транспорт це не тільки зручно і надійно, а й економно. Як і в Сінгапурі, в російській столиці електронні квитки повинні діяти у всіх перевізників (муніципальних і приватних), а пасажир не бачить між ними різниці. Цей ефект досягається завдяки єдиним, нині підвищеним, стандартам комфорту і безпеки. А дотримання розкладу демонструє наявність порядку, який і в Сінгапурі настав далеко не відразу.

Міський транспорт Сінгапуру славиться своїми високими стандартами, це стосується навіть автобусів. У Москві на них вже переорієнтувалися: закуповуються низькопідлогові машини, оснащені кондиціонерами, інформаційними табло та відеокамерами. Піднято екологічний стандарт для двигунів до «Євро-4» і «Євро-5». Все це Сінгапур вже проходив, але на відміну від свого континентального побратима у нього не було і немає нерозривно з'єднаних з ним територій. Сінгапур обслуговував інші країни, і в цьому його базова слабкість.

У вересні на фондовому майданчику Сінгапуру відзначалася позитивна динаміка. Але відтік капіталу в «дружні США» не припинився, а навіть активізувався. Сінгапурський долар також трохи (рекорд за п'ять років) впав до американського побратима. Це, безсумнівно, є тривожним знаком. І хоча Сінгапур завжди був проміжним пунктом для капіталів, зараз механізм запрацював в зворотну сторону. Звідси раніше гроші рухалися в Азію, сюди приходили, але нинішній догляд коштів в США може означати низьку оцінку корпораціями перспектив оточуючих «чудо-місто» ринків. З того часу як економіка КНР почала викликати побоювання, більш серйозно стали розглядатися проблеми Індонезії, Малайзії та інших країн АТР.

Читайте по темі

Чим небезпечна для Росії реформа Ради безпеки ООН?

Однак Сінгапур підготовлений до того, щоб пережити другу хвилю кризи. Він нікуди не зникне з торгових і фінансових шляхів, його система транспортної організації (зручна для банків і промислових інвесторів) також залишиться в колишньому вигляді. Проблема зовсім в іншому. Країни, з якими з'єднаний Сінгапур як центр, не є його частиною, а вірніше, він не є частиною їх. І якщо там почнуть вчитися у Сінгапуру, а також проводити політику розвитку місцевого споживання, постараються не випускати капітали і поліпшать інфраструктуру за його зразком, то зможуть обійтися без Сінгапуру в його нинішньому вигляді.

Сінгапур формально добре підготовлений до нового економічного підйому. Він має відмінну середу для ведення бізнесу (особливо транспортну), і нікуди не подівся з ліній повідомлень. Питання лише в тому, коли почнеться цей підйом, і яким він буде. У неоліберальну глобалізацію 1982-2008 років місто вписався відмінно. Однак неясно, як вбудується в нову структуру підйому, і якою вона буде.