Ідеальний суспільний транспорт в Красноярську

1. Кімнати і коридори
2. Життєва енергія
3. Група ризику або все разом?
4. вагомі переваги
5. пріоритет
6. ROW-C
7. ROW-B
8. ROW-A
9. Ієрархія маршрутної мережі
10. Наскрізна тарифікація поїздок
11. Межмодальная інтеграція
12. Хто повинен відповідати за транспорт в місті?

Продовжуємо публікацію циклу статей про транспортну проблему міста.
Всі записи: Красноярськ. транспортна проблема . Автор: Антон Шаталов

Яким би ми хотіли бачити громадський транспорт в Красноярську

Кімнати і коридори

Як дуже вірно було підмічено одним з коментаторів минулих статей, місто - це велике гуртожиток. Все в нашій цивілізації має фрактальну структуру, де кожна частина подібна до структури цілком. Давайте заглянемо в будинок, де живе велика сім'я. Тут є передпокій, кабінет, вітальня, спальні дорослих і дітей, майстерня, комора, кухня, туалет і ванна кімната. Всі приміщення зв'язані один з одним холами і коридорами, а велика красива двері в передпокої зустрічає і проводжає нас до зовнішнього світу.

Місто влаштований подібним же чином - в ньому є спальні та кабінети, кухні та ванні, вітальні і майстерні. Кожна кімната в будинку виконує певну функцію, і чим більше будинок, тим довше коридори, що зв'язують різні функції між собою.

При покупці будинку або квартири, без винятку кожної людини цікавить співвідношення загальної і корисної площі. Люди вважають за краще мати мінімум коридорів і часто об'єднують деякі приміщення для більш зручної комунікації. Компактний будинок з прямими короткими зв'язками між приміщеннями дешевше опалювати і зручніше тримати в порядку.

У масштабі міста діють всі ті ж принципи. Місту потрібні короткі зв'язку між районами та зручні засоби просторової комунікації для його ефективного функціонування, інакше він не є привабливим для життя.

Життєва енергія

Чим більше людина витрачає енергії на переміщення між об'єктами своєї життєдіяльності, тим менше її залишається на виконання завдань, які перед цією людиною стоять. Потенціал і ефективність міста визначається ефективністю кожного в ньому живе. І неважливо хто ви, студент або бізнесмен, чиновник або будь-який інший працівник бюджетної сфери. Всі повинні вчасно приходити на роботу, не стаючи втомленими по шляху.

Багато жителів міст щодня стикаються з дискомфортом при русі на роботу і назад

Саме час знову повернутися до тез про те, що завдання транспортної системи полягає в переміщенні людей, а не транспортних засобів, а комфорт однієї групи городян не може бути реалізований за рахунок зниження комфорту іншої групи.

Велика частина населення міста до цих пір не має власного автомобіля. Якщо деякі громадяни (в основному, молоді) знаходяться на порозі його придбання, то багатьом дорослим і літнім людям цей крок зробити набагато складніше. При цьому чималий відсоток городян в силу вікових, фізіологічних, психологічних і економічних чинників не зможе зробити цей крок ніколи. Назвемо цю частину населення групою ризику.

Комфорт однієї групи городян не може бути реалізований за рахунок зниження комфорту іншої групи

Група ризику або все разом?

Позбавивши городян інших можливостей переміщення, крім як за допомогою власного чотириколісного друга, ми стимулюємо лавиноподібне зростання кількості індивідуальних транспортних засобів. Отже, ми зіткнемося з зростаючим дефіцитом міського простору необхідного для доріг і парковок.

Намагаючись задовольнити попит, місто зробить ще один крок до своєї алієнації і дезінтеграції. Захаращених коридорів в нашому «домі» стане ще більше, а переміщатися по ним стане ще складніше. У такій ситуації програють усі, а група ризику повністю втратить можливість пересуватися по місту.

Більше доріг = більше машин

Хто потрапляє в групу ризику? Вчителі шкіл, вихователі дитячих садків, медсестри, лікарі поліклінік, викладачі ВНЗ, службовці державних установ, інженери, студенти, школярі, робітники, люди зі слабким зором, літні люди, інваліди, гості міста та, врешті-решт, люди, які бояться, не хочуть або не можуть навчитися водити автомобіль. Якість життя міста залежить від цих людей ніяк не менше, ніж від будь-якого автовласника.

Але що функціонує громадський транспорт потрібен не тільки для вирішення соціальних завдань, він необхідний місту, для збереження його гуманітарних якостей . У попередніх статтях я детально описав різницю в просторових потребах особистого і громадського транспорту, як і вплив транспорту на якість міського середовища. Місто зітхне вільно, якщо до пасажирів громадського транспорту з групи ризику додасться хоча б 15-20% від числа автовласників. Маючи адекватну альтернативу, нерозумно їй не користуватися.

Громадський транспорт ідеально поєднується з пішохідними вулицями в історичних частинах міста

вагомі переваги

Створення комфортних умов для переміщення пасажирів на громадському транспорті - одна з ключових тактик для зростання їхньої лояльності. Але навіть надсучасний рейковий транспорт ніколи не виграє у автомобіля за рівнем комфорту.

Проте, купуючи автомобіль, далеко не всі віддають собі звіт в тому, що комфорт пересування частково компенсуються дискомфортом, який відчуває автовласник при необхідності паркувати, мити, заправляти, страхувати, ремонтувати, обслуговувати авто і платити за нього податки і збори. Транзитний пасажир позбавлений цього тягаря, так як його взаємодія з транспортним засобом закінчується відразу після того, як він вийшов на своїй зупинці. Повірте, для багатьох цей факт є вагомою перевагою громадських перевезень.

пріоритет

Якщо змагатися з авто за рівнем комфорту - завдання, напевно, найважча, то в швидкості переміщення громадський транспорт може вигравати цілком впевнено. Для цього потрібно виконати ряд умов. По-перше, пріоритетом руху повинен володіти вид транспорту, що перевозить більшу кількість людей. Американський гуру транспортного планування Вукан Вучіка виділяє три категорії пріоритету руху громадського транспорту ROW (Rights of way):

ROW-C

Охоплює весь транспорт, який використовує міську вулично-дорожню мережу. Під цю категорію потрапляють автобуси, трамваї і тролейбуси, які переміщаються по міських вулицях в загальному потоці разом з автомобілями.

Велика частина рухомого складу красноярського транзиту за фактом відноситься саме до ROW-C. Її безсумнівним плюсом є низька, в порівнянні з іншими категоріями, вартість інфраструктури, що забезпечує функціонування системи. Але при цьому громадський транспорт даної категорії навряд чи може конкурувати за швидкістю і комфорту з автомобілем.

Якщо вся мережа міського транспорту має пріоритет ROW-C, такий транзит виконує виключно соціальну функцію і здебільшого обслуговує групу ризику.

Вуличний транспорт категорії ROW-C

ROW-B

Категорія транспорту, що використовує виділені лінії або рейкові шляхи, що знаходяться, як правило, в одному рівні з вулично-дорожньою мережею загального користування.

Рух вагонів громадського транспорту цієї категорії в основному регулюється світлофорами, іноді використовується додаткова секція для забезпечення пріоритету при перетині перехресть. Окремі фрагменти лінії транзиту цієї категорії можуть ставитися також до ROW-C і ROW-A.

ROW-B є найбільш гнучкою категорією пріоритету руху, має підвищену місткість рухомого складу, значно вищі показники за рівнем комфорту і швидкості переміщення, при цьому вимагає на порядок більше інвестицій для реалізації системи. Основними видами транспорту в цій категорії є легкорельсовой (LRT - Light Rail Transit) і швидкісний автобусний (Bus Rapid Transit).

Система легкорельсового транспорту на відокремлених шляхах - яскравий представник категорії пріоритету ROW-B

У Красноярську до даної категорії з великою натяжкою можна віднести трамвайні лінії на проспекті імені газети Красноярський робочий. Свого часу відокремлені шляхові конструкції трамвая також існували на вул. Матросова і Жовтневому мосту. Трамвайних колій на мосту давно немає, а на Матросова трамвай сьогодні має пріоритет ROW-C.

Мушу зазначити, що ліквідація відокремлених трамвайних шляхів не додала автомобілів ніяких переваг. В обох випадках розширені дороги встромляються в «пляшкові горлечка» перехресть. Виділені ж смуги для руху автобусів і тролейбусів в центрі міста не працюють за призначенням, тому віднести лівобережну частину мережі до категорії ROW-B неможливо ні на одному її ділянці.

ROW-A

Категорія громадського транспорту, що використовує повністю відокремлені шляхові конструкції, прокладені в тунелях або на естакадах, тобто поза вулицями. Вона охоплює найбільш швидкісні, комфортабельні і капіталомісткі системи транзиту. До цієї категорії відноситься метро, ​​приміські електропоїзди, монорельсовий і, мабуть, річковий транспорт. Останній існував у Красноярську і можливість його повернення цілком виправдана - уявіть, 5 хвилин від Річкового вокзалу до ТЦ «Краснояров».

Метро відноситься до внеулічного транспорту і має найвищу категорію пріоритету ROW-A, втім і найвищу вартість.

Адміністрації міста і краю запевняють нас, що проект Красноярського метрополітену буде одного разу відроджений. Але робити ставку виключно на метро можна тільки при розвиненій його мережі, а це, як ви розумієте, серйозні інвестиції. Проте, я вважаю за необхідне якомога швидше ввести в експлуатацію першу чергу метрополітену.

Ієрархія маршрутної мережі

Красноярську слід відмовитися від великої кількості непов'язаних між собою «екскурсійних маршрутів», які від однієї кінцевої слідують до іншої, збираючи і розвозячи пасажирів по всіх закутках міста. Нам необхідно в самий найближчий час перейти до диференціації маршрутів на магістральні і подвозящіе. Така система називається Trunk and Feeder.

Магістральні маршрути необхідно прокласти вздовж основних артерій міста, де збираються максимальні пасажиропотоки. Ці маршрути повинні мати найбільш високі провізні характеристики і, в ідеалі, володіти категоріями пріоритету руху ROW-A або ROW-B. Подвозящіе ж маршрути стають значно коротше і легше адаптуються до попиту. Така система набагато ефективніша, оскільки має розширений інструментарій для тонкої настройки.

Співвідношення інвестиції - ефективність. В. Вучіка «Транспорт в містах зручних для життя»

Очевидно, що подібна трансформація системи міського транспорту призведе до необхідності пересідати з одного маршруту на інший. І для того, щоб реформи виправдали себе, необхідно задовольнити два наступних умови ...

Наскрізна тарифікація поїздок

Плата за проїзд повинна стягуватися за переміщення до пункту призначення, незалежно від кількості пересадок, які доведеться зробити пасажиру. Це легко реалізується при оплаті проїзду за допомогою магнітної транспортної карти пасажира. У Красноярську такі карти вже є, потрібно лише розширити можливості цієї платіжної системи. В майбутньому навіть паркування автомобіля в місті може оплачуватися цією картою.

Межмодальная інтеграція

Це останнє і, ймовірно, найважливіша умова. Всі види громадського транспорту повинні бути пов'язані між собою. Користувачеві в зручному вигляді повинна бути надана інформація про розклад, пробках, ДТП і ремонтних роботах. Розклад руху має бути синхронізоване між видами транспорту, щоб городянин міг отримати маршрутну карту і час у дорозі, вказавши лише пункт призначення. Сучасні засоби телекомунікації дозволяють здійснити це в повному обсязі.

Зупинка громадського транспорту в Парижі

Пункти зупинок і самі вагони громадського транспорту потрібно обов'язково обладнати інформаційними табло, автоматами продажу і поповнення транспортних карт, інтерактивними інформаційними дисплеями. Нам потрібен зручний сайт міської транспортної системи і мобільні додатки для телефонів і комунікаторів.

Крім новостворюваного інформаційного простору, важливо потурбуватися простором людини - створити зручні пересадочні вузли. В залежності від пасажиропотоку, такі вузли можуть перетворюватися в справжні криті або підземні транспортні термінали з обслуговуванням (аптеки, пункти швидкого харчування, квіти, продукти, і т.д.), де влітку працює кондиціонер, а взимку - опалення.

Людина, раз пройшов через турнікет і спустився в метро, ​​не за потрібне пересідати з гілки на гілку, так як це не становить для нього особливих труднощів. Те ж справедливо і в разі пересадки пасажира з одного виду транспорту на інший. Для забезпечення комфорту пасажирів і привабливості громадського транспорту необхідно підвищити загальний рівень пішохідної інфраструктури міста, яка, в свою чергу, теж є невід'ємною частиною системи .

Комплекс підземних споруд на Kарлсплац в Мюнхені

В системі ні в якому разі не можна не враховувати автомобілістів. Якщо поруч з великими транспортними терміналами з'являться перехоплюючі парковки, користувачів громадського транспорту однозначно буде більше. А безкоштовний Wi-Fi, можливість перевезення велосипедів, всі інші відомі фішки і програми підвищення лояльності пасажирів, є лише приємним доповненням.

Місця для провезення велосипедів в трамваї

Хто повинен відповідати за транспорт в місті?

У интермодальной транспортної системи може бути тільки одна голова - безумовно, це саме місто, точніше спеціальний департамент в адміністрації. При цьому зовсім необов'язково, що всі перевізники увійдуть в єдине муніципальне підприємство. Перевізники, в даному випадку, є лише підрядниками, які надають послугу кінцевому споживачеві, але строго слідують встановленим для них правилами.

Планування транспортної мережі має здійснюватися в тісному зв'язку з плануванням всіх сфер міського життя. Потрібно розуміти, що транспорт - не існує сам по собі, транспорт в місті - це коридори в наших квартирах.