Впровадження Євро-6 і його наслідки - антідізельний екологічний стандарт Євросоюзу - журнал За кермом

1. Європа бере ще одну екологічну висоту. Самий екологічний на сьогоднішній день «зелений» стандарт -...
2. Чистіше сигаретного диму
3. закільцювати
4. Екологія вимагає жертв
5. Наздоженемо Європу?

Європа бере ще одну екологічну висоту. Самий екологічний на сьогоднішній день «зелений» стандарт - Євро-6 - ось-ось повновладно вступить в свої права в Євросоюзі. З 1 вересня 2015 року всі 28 держав-членів ЄС повинні будуть остаточно відмовитися від виробництва, продажу і реєстрації на своїх територіях транспортних засобів, що не відповідають новим нормам.

Введення Євро-6 планувалося ще 31 грудня 2013 року, але провідні європейські автоконцерни і виробники палива виявилися тоді не готові до абсолютного відповідності новаторським вимогам завзятих законодавців і попросили відстрочки. Надто вже строгими були чергові обмеження на допустимий вміст шкідливих речовин у вихлопних газах, а за їх недотримання погрожували великі штрафи. Додаткова перепочинок знадобилася для доопрацювання двигунів, поліпшення якості палива і модернізації підприємств.

«Ні» шкідливим речовинам!

Номінально битва за чистоту «дихання» автомобілів в Європі почалася в 1988 році (хоча екологічні нормативи існували там і раніше), коли був затверджений регламент, який потребує знизити в вихлопних газах великотоннажних автомобілів вміст окису вуглецю (CO), залишкових вуглеводнів (HC) і оксидів азоту (NOx). Перші обмежувальні бар'єри виглядали наступним чином:

Своє ім'я так званий базовий стандарт Євро-0 отримав лише після прийшов йому на зміну в 1993 році стандарту Євро-1. І з тих пір пішло-поїхало. У 1996 році офіційно вступив в силу Євро-2, в 2000-му - Євро-3, в 2005-м-Євро-4, в 2009-му - Євро-5. Кожен черговий регламент вводив все більш суворі обмеження, ускладнювалися розрахунки і додавалися нові об'єкти моніторингу: рівень димності (smoke), вміст твердих частинок (PM) в відпрацьованих газах і т.д.

З часу першого стандарту до моменту введення Євро-5 вдалося домогтися багаторазового зниження викиду шкідливих речовин, в тому числі окису вуглецю CO (чадного газу) - від 2,72 до 9,3 рази, оксидів азоту (NOx) від 2,4 до 7 , 9 рази, зважених часток - від 20 до 50 разів. Відчутний розкид даних пов'язаний з тим, що до кожної категорії транспортних засобів (з урахуванням виду палива) застосовуються свої нормативи.

Чистіше сигаретного диму

Матеріали по темі

Матеріали по темі

Євро-6, продовжуючи традиції своїх попередників, теж посилює контроль за викидом вихлопних газів в атмосферу. Так, в порівнянні з попередніми нормами знову зменшується допустимий поріг змісту оксидів азоту (NOx), твердих частинок (PM) і залишкових вуглеводнів (HC). При цьому двигуни нового стандарту повинні повністю відповідати всім заявленим вимогам протягом не менше семи років з дати виготовлення або 700 тис. Км пробігу у всіх умовах експлуатації. Про те, яких екологічних висот досяг стандарт Євро-6, свідчить цікавий експеримент, проведений групою італійських вчених в 2014 році в рамках проекту «Tobacco Control» під егідою Всесвітньої організації охорони здоров'я. Вони встановили, що три запалені цигарки за 30 хвилин горіння в закритому гаражі об'ємом 60 куб. м виділяють б о більшу концентрацію шкідливих речовин, ніж працює там же і протягом того ж самого часу дизельний двигун легкового автомобіля класу Євро-6.

Порівняння стандартів Євро-5 і Євро-6 для різних категорій автомобілів (з урахуванням виду палива) показує цікаву особливість нового регламенту, він залишає незмінними норми для бензинових двигунів. Їх поки залишили в спокої. Схоже, Євро-5 на сьогоднішній день і так вичавило з них занадто багато. Євро-6 спрямований тільки проти шкідливого впливу на здоров'я людей і навколишнє середовище дизельних двигунів, перш за все проти високого рівня вмісту оксидів азоту, що викидаються в атмосферу при їх роботі. На думку екологів, оксиди азоту в 10 разів небезпечніше чадного газу. Вступаючи в реакцію з вуглеводнями, вони беруть участь в утворенні високотоксичних і канцерогенних сполук, сприяють утворенню фотохімічного смогу і випадання кислотних дощів. Саме тому цього разу більше всіх потрапили під удар важкі дизельні двигуни. Кількість допустимої концентрації оксидів азоту (NOx) їм скоротили відразу в п'ять разів - з 2 до 0,4 г / кВт-год, рівень твердих частинок (PM) зменшили в два рази - з 0,02 до 0,01 г / кВт- ч, а вміст залишкових вуглеводнів (HC) знизили в 3,5 рази - з 0,46 до 0,13 г / кВт-год.

Європейські стандарти вихлопних газів для важких дизельних двигунів, г / кВт-год (димність в m-1)

Щоб не випасти з конкурентної боротьби, сім європейських виробників вантажних автомобілів і автобусів марок - DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania - вклали значні фінансові кошти в підготовку нових серій тягачів і іншої техніки, що відповідають нормам Євро-6 , які вже успішно експлуатуються на дорогах EC. Так, відомо, що німецькому концерну Daimler AG висновок на ринок четвертого покоління Mercedes-Benz Actros обійшовся в мільярд євро, італійська компанія Iveco витратила на своє дітище Stralis Hi-Way 300 млн євро, а французька Renault Group в створення автомобілів стандарту Євро-6, в тому числі магістрального тягача Renault Trucks серії Т, інвестувала 2 млрд євро.

закільцювати

Конструкторам довелося чимало потрудитися, щоб придумати, як можна максимально ефективно нейтралізувати оксиди азоту в вихлопних газах. Вони розробили складні схеми рециркуляції вихлопних газів (EGR - Exhaust Gas Recirculation), систему селективної каталітичної нейтралізації (SCR - Selective Catalytic Reduction) з уприскуванням реагенту AdBlue (водний розчин сечовини, 32,5%), удосконалили сажові фільтри. Більшість автоконцернів, щоб впоратися з проблемою відповідності нормам Євро-6, використовують саме ці технології, додаючи свої власні напрацювання. Новий екологічний клас вантажівок Mercedes-Benz Actros IV з двигунами Mercedes-Benz OM 471 серії BlueEfficiency виконується завдяки системі рециркуляції EGR з фільтром частинок і системі селективної каталітичної нейтралізації. SCR передбачає впорскування в потік відпрацьованих газів строго дозованої кількості рідини AdBlue в присутності каталізатора (пентаоксиду ванадію), в результаті чого відбувається хімічна реакція перетворення шкідливих оксидів азоту (NOx) в нешкідливі речовини - азот і воду. Таке інженерне рішення крім дотримання екологічних вимог дозволяє знизити витрату палива у вантажівки версії Євро-6 на 3% в порівнянні з попередньою моделлю і споживання реагенту AdBlue на 40%.

Дизельний двигун OM 471 від Mercedes-Benz

Дизельний двигун OM 471 від Mercedes-Benz

Четверте покоління вантажівок Volvo FH дотримується норм Євро-6 також за допомогою технологій EGR і SCR. А ось компанія Iveco надійшла оригінальніше. У своїх нових тягачах Stralis Hi-Way з двигунами Cursor їй вдалося досягти норм Євро-6 за рахунок застосування унікальної системи Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованої компанією FPT Industrial (підрозділом FIAT), без використання системи рециркуляції відпрацьованих газів (EGR) , а тільки за допомогою селективної каталітичної нейтралізації (SCR) з AdBlue і фільтр сажі. Як відзначають представники компанії Iveco, ефективність HI-eSCR, розміщеної разом з фільтром сажі в єдиному корпусі поруч з рамою, перевищує 95% в порівнянні з 80-85% у кращих конкурентів за рівнем NOx у відпрацьованих газах. Крім того, в порівнянні зі своїм попередником по модельному ряду Stralis Hi-Way споживає палива на 2% менше. Розробники запевняють, що їх ноу-хау дозволить двигуну «переварювати» солярку з високим вмістом сірки, так як двигуни без EGR менш вимогливі до якості палива. А це дуже важливо для Росії, де якість палива поки залишає бажати кращого.

Екологія вимагає жертв

Установка на дизельні автомобілі класу Євро-6 додаткового обладнання, його обслуговування і необхідність використання AdBlue збільшують загальну вартість володіння транспортним засобом і створюють певні незручності для водіїв. Наприклад, для рідини AdBlue потрібна установка окремої ємності, рідина замерзає при температурі -11,5 0С, а ще за її заправку потрібно платити. Витрата реагенту AdBlue для роботи системи SCR у вантажівок Євро-6 становить в середньому 2-3,5% від витрати палива, а у легкових автомобілів - від 0,9 л на 1000 км шляху.

Європейські стандарти вихлопних газів для легкових автомобілів (категорія М *), г / км

Матеріали по темі

Експерти припускають, що з цієї причини після вступу в силу Євро-6 власники легкових дизельних машин в країнах ЄС почнуть активно відмовлятися від них на користь інших типів автомобілів, в тому числі гібридів і електромобілів, які останнім часом так широко пропагуються. До того ж в деяких країнах таке рішення стимулюється на державному рівні непоганими грошовими компенсаціями. Так, у Франції автовласникам, що зважилися поміняти машини з дизельними моторами на електрокари або гібриди, пропонують субсидію в розмірі 10 тис. Євро, а лондонським водіям за цей же обіцяють 2 тис. Фунтів.

До тих же, хто буде противитися, застосують санкції. Нещодавно у Франції на законодавчому рівні дизельні двигуни, навіть відповідні нормам Євро-6, вже виключили з «категорії 1», до якої відносяться самі екологічно чисті мотори. Далі французька влада планує підвищення мит на дизпаливо, скасування місцевих податкових і паркувальних пільг, заборона на в'їзд в певні міські зони. У Лондоні заявили про намір штрафувати на 20 фунтів водіїв дизельних автомобілів за стоянку в місті з працюючим двигуном. До 2020 року за в'їзд в центр британської столиці з усіх дизелів передбачається стягувати плату в розмірі 10 фунтів.

Склалася парадоксальна ситуація. Ще пару десятків років назад покупка дизельних автомобілів позиціонувалася в Європі як екологічно правильний вибір і навіть заохочувалася в деяких країнах податковими преференціями. В результаті державної політики частка таких транспортних засобів зараз в автопарку Франції досягає 80%, Іспанії - 70%, у Великобританії перевищує 50%. Середній показник в ЄС дорівнює 55%. Тепер же дизелі демонізують, перетворюючись в об'єкт для осуду, на який ведеться наступ по всіх фронтах. Чи витримають легкові дизельні автомобілі тиск суспільної екологічної думки, покаже час. Чи не побоюються фахівці поки тільки за долю великотоннажних вантажівок, магістральних тягачів і важкої спецтехніки. За їхніми оцінками, цей сегмент ринку не зазнає великих змін, тому що таким автомобілям на найближчі роки просто немає альтернативи.

Європейські стандарти вихлопних газів для легких комерційних автомобілів ≤1305 кг (категорія N1-I), г / км

Наздоженемо Європу?

Про те, коли Росія прийме Євро-6, сказати поки важко. Нам би для початку розібратися з Євро-5. Номінально він введений в нашій країні з 1 січня 2014 року, але фактично перехід для вантажних автомобілів і автобусів на цей стандарт стався лише 1 січня 2015 року зі моменту офіційного вступу в силу техрегламенту Митного союзу «Про безпеку колісних транспортних засобів». Хоча до кінця 2015-го дозволяється виготовлення автомобілів класу Євро-4, сертифікованих і схвалених до кінця 2013 року, за умови їх обладнання бортовий системою діагностики двигуна. А ось з 1 січня 2016 року норми Євро-5 стануть вже без винятку обов'язковими на території нашої країни для всієї нової автотехніки вітчизняного та імпортного виробництва.

Та й впровадження Євро-5 проходить не зовсім гладко. Згідно з цим техрегламенту комерційний транспорт повинен оснащуватися аналізаторами палива, завдання яких обмежувати крутний момент двигуна. При використанні палива низької якості прилад автоматично знижує обороти мотора, що може привести до його повної зупинки і спровокувати серйозні ДТП. Тому багатьом росіянам автомобілі стандарту Євро-5 поки не принесуть нічого, крім головного болю. Адже якість палива у нас часто залишає бажати кращого. Для довідки, в 2008 році в рейтингу зі ста країн, складеному Міжнародним центром якості палива (IFQC, Х'юстон, США), Росія показала найгірші результати в Європі за якістю солярки і бензину. Взагалі ж у світі наша країна зайняла лише 44-е місце за дизпаливо і 84-е - по бензину.

Європейські стандарти вихлопних газів для легких комерційних автомобілів 1305-1760 кг (категорія N1-II), г / км

Незважаючи на технологічне відставання, російські автовиробники в міру фінансових можливостей ведуть підготовчу роботу до майбутнього переходу на Євро-6. Наприклад, «Група ГАЗ» ще у вересні 2010 року продемонструвала в Москві зразок низкопольного автобуса ЛіАЗ 5292 з газовим мотором від MAN і «автоматом» ZF Ecolife, відповідного екостандарти ЕЕV (Євро-6). А в червні 2012-го газовци в партнерстві з бельгійської Bosal запустили в Нижньому Новгороді завод з виробництва систем випуску відпрацьованих газів, що відповідають нормам Євро-3 і Євро-4, які в разі потреби можна довести до стандартів Євро-5 і Євро-6. Причому місцева продукція використовується не тільки для автомобілів ГАЗ, а й для зібраних на нижегородському підприємстві Volkswagen Jetta, Skoda Octavia і Skoda Yeti.

Інженери ярославського «Автодизеля» у співпраці з австрійською AVL List створили нове сімейство дизельних моторів ЯМЗ-530 класу Євро-4 з можливістю їх доопрацювання до Євро-5 і Євро-6. Виготовлення рядних чотирьох- і шестициліндрових моторів було поставлено на потік в 2013 році. Лінійка двигунів, призначених для автомобілів заводів «Групи ГАЗ», складається з 27 модифікацій і понад 200 комплектацій потужністю від 120 до 320 к.с.

Європейські стандарти вихлопних газів для легких комерційних автомобілів> 1760 кг max 3500 кг (категорія N1-III & N2), г / км

А ось КАМАЗ спільно зі швейцарською Liebherr-International AG поки лише розробляє наступне покоління рядних дизелів і газових двигунів . Нове сімейство шестициліндрових моторів КАМАЗ-910.10 робочим об'ємом 11,95 л і потужністю 380-550 к.с. при 1900 об / хв буде виконувати норми Євро-5 і володіти технічним потенціалом, що дозволяє в перспективі вийти на рівень стандарту Євро-6. Випуск перших партій двигунів запланований на друге півріччя 2017 року. Важливо, що передбачається практично 100% -ва локалізація їх виробництва в Росії.

Восени 2015 року АВТОВАЗ приступить до поставок в ЄС автомобілів марки Lada, доопрацьованих під відповідність стандартам Євро-6. Першими оцінити якість російських машин зможуть жителі Угорщини і Чехії. Далі планується освоєння ринків Німеччини, Італії та Великобританії.

КАМАЗ-910.10

Вітчизняні автовиробники заявляють про свою готовність у разі необхідності прискорити перехід на Євро-6, але відзначають, що без підвищення якості палива в цьому немає ніякого сенсу. Нафтовики ж зізнаються, що не встигли вчасно реконструювати свої переробні підприємства і звинувачують у всьому криза, викликана падінням цін на нафту. На їхню думку, до завершення кризи модернізація просто руйнівна. А поки офіційно на території нашої країни дозволені виробництво і продаж автомобільного бензину та солярки класів не нижче Євро-4 і Євро-5. При цьому, згідно з паливного техрегламенту (постанова Уряду РФ від 27.02.2008 № 118, оборот палива класу Євро-4 допускається тільки до 31 грудня 2015 року. На думку, експертів з-за цього і через технологічну відсталість нафтозаводи в наступному році в Росії може виникнути дефіцит пального. Тому Міністерство енергетики РФ передбачає попросити в уряду відстрочки на два роки на заборону палива стандарту Євро-4. Віце-прем'єр РФ Аркадій Дворкович на нараді в Новоросійську в серпні нинішнього року повідомив, що в сл учае такого звернення від Міненерго уряд істотно підвищить акцизи на паливо Євро-4 в порівнянні з акцизами на Євро-5, щоб змусити нафтові компанії серйозно зайнятися переоснащенням своїх переробних потужностей. Так що, до переходу на стандарти Євро-6 за якістю пального нам теж ще дуже далеко.

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter