БМВ 5-ї серії Е60 - проблеми і несправності - журнал За кермом

1. Вирішили звернути свій погляд на старий німецький преміум? Наприклад, на попереднє покоління BMW 5-ої...
2. Трансмісія і ходова частина
3. Чи варто?

Вирішили звернути свій погляд на старий німецький преміум? Наприклад, на попереднє покоління BMW 5-ої серії (Е60)? Спочатку варто вивчити основні слабкі місця «п'ятірки», інакше є ризик сильно спустошити гаманець.

Матеріали по темі

Кузов і електрика

Лакофарбове покриття у BMW дуже стійке, і слідів іржі не повинно з'явитися навіть на самих людей похилого віку примірниках 2003 року. Якщо ж корозія є - це пряма вказівка ​​на пережиту аварію і подальший неякісний ремонт. Оздоблення інтер'єру також довговічна. І якщо пробіг трохи більше 100 тисяч кілометрів, а шкіра керма і сидінь вже затерта, біжіть від цього примірника подалі - пробіг сильно скручений. До речі, пробіг пишеться відразу на кілька блоків, і повністю знищити сліди скручування непросто. До того ж всю офіційну історію обслуговування автомобіля можна дізнатися в будь-якому дилерському центрі навіть без сервісних документів.

Обов'язково з'ясуйте, чи змінювався плюсової провід. У машин перших років випуску була погана ізоляція і провід замикала на масу, що часом призводило до займання. У універсалів перевірте працездатність панорамної даху. Через шість-сім років механізм складання перекошує і клинить. А ще потрібно уважно стежити за станом отворів дренажу. Якщо вони заб'ються, можна залити блок керування двигуном. Генератор надійний, але іноді після 150 тисяч починають гудіти підшипники.

двигуни

Рядні бензинові «шестірки» M54 ведуть свій родовід від «плити» M50. Головна болячка - проблеми з системою VANOS і вентиляцією картера.

У п'ятого покоління «П'ятірок» перших років випуску (2003 - 2005 рр.) під капотом ще можна зустріти рядні «шістки» M54 об'ємом 2,2 л, 2,5 або 3 літри. Одне з небагатьох слабких місць - це забивається після 80-100 тисяч кілометрів клапан системи вентиляції картерних газів. Тягнути з заміною вентиляції не варто, інакше через підвищеного тиску видавить сальники. Ще у деяких автомобілів трапляються перебої в роботі системи регулювання фаз газорозподілу VANOS.

Нове покоління рядних шісток N52 мало купу дитячих хвороб: підвищена витрата масла, що залягають кільця і ​​проблеми зі змазкою деталей ГРМ.

Матеріали по темі

У 2005 році M-серія вирушила на спокій, а її місце зайняла лінійка «шісток» N-серії з магнієвим блоком циліндрів. Нові мотори втратили не тільки у вазі, але і в надійності. В першу чергу в групі ризику знаходиться двигун N52 об'ємом 2,5 літра. Якщо у попередніх «шісток» велика витрата масла залежав від стану системи вентиляції картера або часу перебування стрілки тахометра в червоній зоні, то у нового двигуна масло йде за замовчуванням. Часом його витрата перевищує літр на 1000 кілометрів. Виною всьому залягають вже після 70-80 тисяч кілометрів поршневі кільця. Якщо затягнути з ремонтом, то заміни вимагає не переварює масла нейтралізатор, який йде в зборі з колектором. Ситуація ускладнюється ще й відсутністю масляного щупа, чию роль виконує датчик рівня. Ось тільки оновлюється інформація досить довго (до 15 хвилин), так що долівка і перевірка рівня масла можуть відняти чимало часу.

Трилітровий агрегат теж не без гріха. Примірники старше 2008 роки відзначилися стуком клапанів при прогріванні. Через невдало розрахованих масляних каналів в головці блоку гидрокомпенсатори працювали всуху. У листопаді 2008 року головку допрацювали, і проблема залишилася в минулому. Як і у M-серії, двигуни N52 і N54 не відрізняються надійним клапаном системи вентиляції картера. Тільки тепер цей самий клапан запхали в клапанну кришку, і міняти його доведеться в зборі з нею.

У восьмициліндрових двигунів N62 іноді рвуться патрубки системи охолодження, розташовані в розвалі циліндрів.

Восьмициліндрові версії з двигунами N62 (моделі 545i і 550i) відзначилися частими проривами патрубків системи охолодження, розташованих в розвалі блоку. Також варто превентивно міняти маслос'емниє ковпачки - раз в 150 тисяч кілометрів. Інакше дуже скоро через масляного голоду на стінках циліндрів з'являться задираки. Трапляються на нашому ринку і привезені з-за океану модифікації 535i з «бітурбошестеркой» і безпосереднім уприскуванням. турбонагнетатель надійний , Чого не скажеш про ТНВД, рідко доживає до 200 тисяч кілометрів.

У чотирициліндрового дизеля N47 є ризик обриву ланцюга ГРМ, розташованої в задній частині блоку.

Чверть автомобілів в Росії працюють на важкому паливі . Відкриває гаму модель 520d з чавунною четвіркою M47 потужністю 163 к.с. Найбільшу небезпеку у цих двигунів представляють вихрові заслінки, які до 180-200 тисячам кілометрів можуть зламатися та полетіти прямо у впускний колектор. Щоб уникнути дострокового капремонту, власники їх видаляють з подальшою перепрошивкой блоку. Пізніше цей агрегат змінив новий турбодизель N47. Проблема з вихровими заслінками пішла, а ризик налетіти на капремонт залишився. У деяких двигунів після 140-150 тисяч кілометрів обривало розташовану на задній стінці ланцюг ГРМ, що обіцяло справжній «Сталінград» в двигуні. Так що, якщо при огляді ви почуєте характерний стукіт в задній частині двигуна, краще вибрати інший екземпляр.

Слабким місцем дизелів M57 став тріскається випускний колектор.

Найпопулярнішими серед дизельних модифікацій стали 530d з рядними «шістками» обсягом 3 літри M- і N-серій. Двигун М57 відзначився растрескиванием сталевого випускного колектора. Багато фахівців радять ставити чавунну деталь від попереднього покоління Е39 . Турбонагнітачі у чотирициліндрових двигунів виходжують до 200 тисяч, а у «шісток» - 250-270 тисяч кілометрів.

Трансмісія і ходова частина

Головні джерела витрат у шестиступкой ZF - Мехатронні блок управління і пітніти піддон.

На 5-й серії зустрічаються три 6-ступінчасті коробки передач (механіка і два автомати). Традиційна механіка дуже надійна і її ресурс можна порівнювати з ресурсом автомобіля. Навіть зчеплення рідко вимагає уваги раніше 200 тисяч кілометрів. З автоматичними трансмісіями ситуація складніша. На E60 ставилося дві гідромеханіки - джіемовская 6L45 і ZF 6HP. Американський агрегат надійний і за умови зміни масла кожні 100 тисяч довго не буде турбувати. А ось до 6-ступінчастою ZF питань більше. На «п'ятірці» було дві модифікації - 6HP19 і 6HP28. Вже до 100 тисячам кілометрів пробігу потіє пластиковий піддон, який з віком деформується. Заміною прокладки тут не обійтися, доведеться змінити піддон. Але це ще півбіди. На цьому ж пробігу клапани складного мехатронного блоку забиваються і останній виходить з ладу. Все це супроводжується сильною вібрацією і поштовхами при перемиканнях. Буває, що дорогущий блок можна і відремонтувати. Щоб не налетіти на дорогий ремонт, краще кожні 100-120 тисяч кілометрів для профілактики міняти комплект соленоїдів. Друге місце в хіт-параді поломок займає гідротрансформатор, більшу частину часу працює в режимі блокування, що позначається на ресурсі. Ще одну «свиню» підкидає масляний насос, у якого зношуються втулки. Якщо запустити проблему, є ризик нарватися на капремонт коробки з заміною всіх фрикционов і барабанів.

Монстр V10 ставилося на версії M5. До двигуна, враховуючи ступінь його форсування, питань немає. Але зчеплення на роботизованою коробці SMG часто не витримує навантаження.

Є і ще одна коробка передач: роботизована SMG III, яка трапляється на заряджених версіях від BMW Motorsport - M5. Головна її проблема - швидко «згоряє» зчеплення, що не витримує натиску монструозного десятициліндрового двигуна. Для заміни доведеться зняти не тільки коробку, але і всю випускну систему. Тому ремонт виллється в кругленьку суму.

Кожен шостий автомобіль обладнаний системою повного приводу xDrive. Особливих проблем з нею не виникає, але до 200 тисячам кілометрів глючить електромотор раздатки. Ще однією «фішкою» повнопривідних версій став швидкий знос гальмівних дисків, сточуємо до 35-40 тисячам кілометрів. Причина в алгоритмі самої системи - для своєї роботи xDrive активно використовує гальмівні механізми, пригальмовуючи то одне, то інше колесо. А ось текти переднього сальника заднього редуктора від типу приводу ніяк не залежить.

Довговічність підвіски у E60 (так само як і багатьох моделей БМВ) багато в чому залежить від умов експлуатації, які часто далекі від ідеальних. Проте, за винятком втулок і стійок стабілізаторів, що ходимо не більше 60-80 тисяч кілометрів, більшість елементів дотягують до 120-150 тисяч кілометрів. На цій дистанції іноді течуть амортизатори. Одночасно з ними міняйте кульові опори і сайлент-блоки передніх важелів, благо є оригінальні ремкомплекти. Якщо надумаєте брати універсал Touring, обов'язково перевірте дієздатність задньої пневмопідвіски , Якій укомплектовані багато «Турінг». Потрапляє в систему бруд до 150 тисячам кілометрів вбиває пневмобаллона і компресор. На цьому ж пробігу починає стукати рульова рейка. Погано, якщо це трапиться з «активної» рейкою Active steering із змінним передавальним числом, бо коштує вона як чавунний міст. Хоча найчастіше джерелом стуку стають Карданчик рульового вала.

Чи варто?

Підводячи підсумки, можна сказати, що п'ята серія в п'ятому поколінні грунтовно втратила надійність своїх попередниць. І тепер за право володіння уживаним бізнес-класом доведеться платити не тільки при покупці, але і при експлуатації. Але і Mercedes-Benz E-класу і Audi A6 тих років також не вражають видатної надійністю. І за вартістю вони близькі. Ідеальні версії BMW E60 - з рядними «шістками» M54, але найсвіжішим екземплярів цього року стукнуло 11 років. Втім, правило «у БМВ немає пробігу, а є стан» поки що працює.

Список двигунів BMW E60 Модель двигуна Число і розташування циліндрів Робочий об'єм, см³ Потужність M54B22 R6 2171 170 к.с. N46B20 R4 1995 150 к.с. N52B25 R6 2497 177 к.с. M54B25 R6 2494 192 к.с. N52B25A R6 2497 218 к.с. N53B30 R6 2996 218 к.с. M54B30 R6 2979 231 к.с. N52B30 R6 2996 258 к.с. N52B30N R6 2996 272 к.с. N54B30A R6 2979 300 к.с. N62B40 V8 4000 306 к.с. N62B44 V8 4398 333 к.с. N62B48B V8 4799 367 к.с. S85B50 V10 4999 507 к.с. M47D20N R4 1995 163 к.с. N47D20 R4 1995 177 к.с. M57D25N R6 2497 177 к.с. M57D25N R6 2497 197 к.с. M57D30N R6 2993 218 к.с. M57D30N2 R6 2993 231 к.с. N57D30 R6 2993 235 к.с. N57D30 R6 2993 286 к.с. Середня ринкова вартість BMW E60 в залежності від року випуску Рік випуску Діапазон цін, руб. 2003 450 000 -700 000 2004 480 000 - 780 000 2005 490 000 - 830 000 2006 500 000 - 880 000 2007 550 000 - 920 000 2008 595 000 - 1 150 000 2009 650 000 - 1 230 000 2010 720 000 посилання - 1 350 000

Фото: BMW

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter