Відомості, 17 квітня 2014 р Інтерв'ю - Каріма Нігматуліна, і. о. директора ГУП «Ниипи генплану Москви»

НДВП генплану Москви зараз працює над тим, щоб на шляху до створення «ідеального міста» його жителі не відчували дискомфорту. Основний постулат - зробити будь-які блага міського життя (магазини, ресторани, парки) легкодоступними.

Каріма Нігматуліна керує НДВП генплану Москви трохи більше року. Містобудівною плануванням столиці Росії вона займається, спираючись на досвід роботи за кордоном: у 2005 році з відзнакою закінчила Прінстонський університет в США, потім захистила дисертацію і викладала в Массачусетському технологічному інституті. Урбаністичні моделі Америки і Європи різняться, але і в тих і в інших можна знайти принципи, корисні для розвитку Москви, вважає Нігматуліна.
Як йде робота над актуалізацією генплану? В радянські часи в ньому прописувалося все докладно, до кожного будинку, в нульові він став стратегічним, по суті, рамковим документом. Яким буде новий?
Це цікаве питання - яким має бути генплан. Якщо згадати недавню історію, то генплан Москви 2010 р набагато більше опрацьований, ніж, наприклад, генплан Лондона. У багатьох мегаполісах розробляються масштабні стратегічні документи, а більш детальне опрацювання йде для частин міста в залежності від його адміністративного ділення. У Москві генплан робиться відразу на все місто. І він не такий вже «укрупнений». Але ті схеми, які в документі 2010 р опрацьовані не так чітко, в новому будуть посилені.
У нас є кінцеве ідеальне бачення того, яким має бути місто, як йому виглядати, до чого ми прагнемо. Але якщо ми не розуміємо, як від сьогоднішнього дня ми прийдемо до цього ідеалу, як буде відбуватися цей розвиток, то ми до нього ніколи не прийдемо.
І яке воно, ідеальне бачення Москви?
Ця тема активно публічно обговорюється. Місто повинно бути поліцентричним. У будь-якому нормально розвивається мегаполісі ключовим є поняття пішої доступності до всіх, якщо можна так сказати, благ міського життя. Тому що, якщо все населення буде спрямовуватися за ними з одного кінця міста в інший, ніяка транспортна система цього не витримає. До речі, якщо послухати, що говорять відомі урбаністи, наприклад Ян Гейл, про пішу доступність, це не тільки альтернатива транспорту, але і здоров'я людини. Люди повинні ходити в місті, інакше буде, як в Америці, де нація товстішає. Гейл провів аналіз «просторів для ходьби і громадських просторів» не тільки для Москви (на наше замовлення), але і для інших міст. Це дуже корисне дослідження, воно допомагає зрозуміти, що наші проблеми не унікальні, вивчити інші сценарії розвитку.
Чому Москва більше тяжіє до європейських урбаністів, ніж до американських?
Америка вибудувана так, що там зроблено акцент на використання індивідуального транспорту. Це її базове відміну. У США особистих автомобілів вже в 60-70-і рр. минулого століття було більше, ніж у нас сьогодні. І американські міста були сплановані виходячи з цих передумов. Громадський транспорт працює як каркасний в дуже небагатьох містах - Нью-Йорку, Бостоні. Багато міст сильно «розмазані» в просторі. Піша доступність працює там тільки в центральних районах. Нам ближче то, як формувалися європейські міста. Те, як в містах забезпечується рух людських потоків, можна порівняти з тим, як функціонує кровоносна система. Без транспортної та пішої доступності міська тканина не буде жити. Але ми сприймаємо не тільки європейський досвід. Коли був конкурс на розвиток московської агломерації, одним з переможців стала американська компанія UDA. Вона запропонувала створити адміністративно-діловий центр на новій території. Зараз ми розробляємо проект планування для цієї території, і вони працюють з нами в консорціумі. Цікавий нам і досвід Азії - за темпами розвитку вони нам ближче, ніж Європа: такі ж активні. Ми дуже щільно спілкуємося з фахівцями з Сінгапуру. Там була створена Школа урбаністики. Її фахівці придумують інноваційні підходи для компактного та сталого розвитку невеликих територій. І продумують, як пов'язати їх з активним економічним розвитком міста. За 30-40 років Сінгапур, досить відстала країна, зміг сильно підняти рівень економіки. Зараз тут доходи населення одні з найвищих в світі. Сінгапур активно продає свої урбаністичні ноу-хау іншим країнам.
А Москві є що продати з урбаністичних ідей на світовому ринку?
Дивлячись кому. Я можу розповісти одну річ, яка багатьом здасться дивною. Зараз розробляється майстер-план для Далласа. Над ним працює Рікардо Бофілл, який відомий на московському ринку. Він звернувся до нас з пропозицією попрацювати, тому що у Москви є досвід створення масштабних містобудівних планів. В Америці мало у кого є такий досвід. Цього разу ми не встигли зорганізуватися, але на майбутнє будемо мати на увазі. Розробка генеральних планів - це те, що відрізняло свого часу радянську містобудівну школу і урбаністичну західну. Радянські фахівці вміли створювати міський каркас, американці більше спантеличувалися тим, як місто живе і за якими правилами.
Тобто радянські проектувальники вирішували завдання, як побудувати стіни, американці думали, як в цих стінах будуть жити люди?
Ось ось. Але коли ми говоримо про розвиток міста, необхідно думати і про те і про інше. Ми розробляємо генплан на 20 років вперед. Але потрібно продумати все так, щоб, наприклад, через 10 років місто все одно був комфортним, незважаючи на те що не всі завдання вирішені. І ми повинні передбачити, щоб наші плани були економічно ефективними. Не можна, наприклад, відразу побудувати всі дороги і всю транспортну інфраструктуру, а потім зайнятися чимось ще. Комерційно це неможливо, ніякого бюджету на це не вистачить. Ми розуміємо, що необхідно комплексно розвивати територію і продумувати економіку.
Чому ще нам корисний зарубіжний досвід? Вони жили «при ринку» довше, ніж ми. З Росії планова економіка і повний контроль за витратами пішли не так давно. Зараз ми не можемо контролювати всіх і вся, але повинні думати над тим, як залучити і зацікавити різних девелоперів, щоб вони брали участь у вирішенні міських проблем. І допомогли реалізувати нам нашу прекрасну ідею про те, яким місто повинне стати.
А досвід у них для цього є? Тих же фахівців з транспортної інфраструктури явний дефіцит.
Місто все більше налагоджує спілкування з девелоперами. Створено Клуб інвесторів Москви.
У нього входять тільки великі компанії з портфелем мінімум в 1 млн кв. м. Виходить, що місто зацікавлене лише в рішенні масштабних завдань?
Я б так не сказала. Просто великі проекти більше обговорюються і привертають більше уваги. Невеликі проекти теж потихеньку рухаються вперед, але від точкової, погано інтегрованою в міську тканину забудови ми пішли. Але зізнаюся, що в «новій Москві» зараз дійсно зроблений акцент на великі проекти. Є розуміння: щоб розвивати ці території, потрібно спочатку «з крупняком розібратися». Якщо ми підемо в деталі, правильно організувати Тіна ніколи не вдасться. Тому ми говоримо в «новій Москві» про 12 точок зростання, про масштабні проекти, навколо яких згодом будуть розвиватися більш дрібні. У «старій Москві» кожен проект розглядається окремо - на предмет того, наскільки він прийнятний для міста, як він його поліпшить. А великі девелопери можуть допомогти місту розібратися з його вузькими місцями.
Наприклад?
За ідеєю, що потрібно девелоперу? Йому потрібно будувати. Він хоче будувати житло, так як це комерційно найвигідніше. Але місто говорить девелоперам: колеги, так не можна, тому що міський бюджет не встигає наздогнати вашими апетитами і забезпечувати житло соціальною інфраструктурою. Тому ви повинні її будувати хоча б для своїх проектів. Зовсім великим компаніям місто говорить про проблеми транспортної інфраструктури, про те, що потрібно розширювати дороги, будувати станції метро, ​​робити ТПУ. Місто пояснює девелоперам, що є два варіанти: можна дочекатися, поки він встигне все це побудувати сам, або допомогти йому реалізувати інфраструктурні проекти. Щоб і житло, і інфраструктура будувалися синхронно. А не було, як раніше, коли житло будувалося, а інфраструктура відставала. Повторювати ці помилки місто не хоче. Якщо інвестор готовий вкласти кошти в створення інфраструктури, це корисно і для нього - так як його проект рухається вперед, і для міста.
Великі девелопери, як правило, на словах підтримують ініціативи влади, але як змусити їх виконувати обіцянки будувати інфраструктуру, а не житло?
Зараз йде робота над тим, щоб план реалізації проекту планування, де чітко і абсолютно для всіх прописуються всі етапи будівництва, став обов'язковим для девелоперів. Московський уряд працює разом з федеральним, щоб це узаконити. Ми сподіваємося, що в Містобудівний кодекс будуть внесені відповідні зміни. Коли це буде зроблено, важко сказати. Якщо не вдасться реалізувати ідею на федеральному рівні - так як вона в першу чергу актуальна для Москви і Петербурга, але не для невеликих міст, які не зацікавлені ускладнювати життя девелоперам, - будемо думати над тим, як детально прописувати поетапний розвиток в інвестиційних контрактах.
З приводу будівництва необхідної соціальної інфраструктури у міста є проект «Норм та правил». Він зараз перебуває на розгляді уряду Москви. Є розуміння, що нові нормативи необхідно пов'язати з новим генпланом і територіальними схемами. Територіальна схема «нової Москви» вже розроблена і розглядається зараз різними департаментами уряду і префектурами.
Нові муніципальні освіти скаржаться, напевно? Є якісь загальні скарги?
Кажуть, що їм нові дороги не потрібні. І пропонують прокласти їх «по сусідству», на видаленні. Це загальна проблема - і для «старої», і для «нової Москви»: ніхто під своїми вікнами ні нової дороги, ні нової вулиці не хоче. Хоча все абстрактно розуміють, що транспортне сполучення потрібно покращувати. Ми, коли розробляли територіальну схему, поставили собі за мету мінімізувати знесення [існуючої забудови] і доставити мінімальний дискомфорт жителям. А також дбайливо обійтися з зеленими і особливо охоронюваними територіями, які там є. Хоча іноді нам самі мешканці кажуть: а ви дорогу по лісі пустіть, вона тоді нікому заважати не буде. Але з лісу в ліс ніхто їздити не буде - непотрібна вирубка вийде. Ми намагалися знайти оптимальний баланс.
Ви сказали про мінімальний знос в «новій Москві». А як бути з старим житлом в «старій»? Поділіться статистикою.
При розробці генплану це один з основних факторів. Ми дивимося, як занепадає житловий фонд, як будуть старіти міські будівлі. Бум будівництва в столиці був в 70-80-і рр. минулого століття. Старих будівель в Москві близько 3,5 млн кв. м. Ми зараз і в інституті, і в уряді обговорюємо питання: що робити зі старим фондом? Або це буде знесення, або реконструкція, що ефективніше? Це дуже важлива проблема, вона визначає і обсяги будівництва, яке потрібно планувати на майбутнє.
Обсяги будівництва в Москві поки не надто великі. Що з ними буде, який ваш прогноз?
У минулому році було введено 8,6 млн кв. м нерухомості, з них 1,7 млн ​​- в «новій Москві». Цифри не такі вже погані, а в порівнянні з іншими європейськими столицями - вражаючі. Нове будівництво повинно як мінімум компенсувати вибування старого фонду.
У Європі зараз популярні урбаністичні екопроекти, які ініціюють муніципалітети і вони ж допомагають їх розвитку. Що потрібно зробити для просування екодевелопмента в Москві?
Я вважаю, що екопроекти повинні стати майбутнім для «нової Москви». Це наші ліси, наші легені. Якщо екологічна ситуація на цій території буде несприятливою, це вплине на розу вітрів і «старої Москві» теж стане не особливо добре. Тому екологічне розвиток Тіна потрібно абсолютно всім. Екодевелопмент також сприяє тому, що економіка по-іншому починає розвиватися.
Чим вам був корисний MIPIM? Ви туди їхали щось купити або щось продати?
Для інституту це те місце, де ми можемо поспілкуватися з тими, для кого працюємо. Ми розробляємо містобудівну документацію і хочемо, щоб вона була корисною для уряду, для міста і щоб девелопери могли реалізовувати проекти. Виставка дає проектувальникам можливість дізнатися у потенційних замовників, що для них прийнятно, над чим вони думають. Але для девелоперів це виставка конкретних проектів, для яких вони шукають інвесторів.