Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал За кермом
- Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал...
- ОПІР РУХУ
- УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
- СМЕРТЬ Мотор ...
- ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
- Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал...
- ОПІР РУХУ
- УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
- СМЕРТЬ Мотор ...
- ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
- Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал...
- ОПІР РУХУ
- УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
- СМЕРТЬ Мотор ...
- ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
- Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал...
- ОПІР РУХУ
- УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
- СМЕРТЬ Мотор ...
- ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
- Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал...
- ОПІР РУХУ
- УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
- СМЕРТЬ Мотор ...
- ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
- Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал...
- ОПІР РУХУ
- УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
- СМЕРТЬ Мотор ...
- ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
- Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал...
- ОПІР РУХУ
- УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
- СМЕРТЬ Мотор ...
- ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал За кермом Гени підказують: гріти мотор треба! Цьому вчили батьки і діди. Але ось інструкції до нових іномарок іншої думки: сів в холодну машину, завівся і - в дорогу! Хто ж правий? У пошуках відповіді треба пов'язати три фактори: екологію, економіку і ресурс двигуна. Мотор повністю побудований на компроміси, і проблема холодного пуску - не виняток. C темою прогріву двигуна, яка завжди буде актуальною, в черговий раз намагаються розібратися Михайло Колодочкин і професор кафедри ДВС Санкт-Петербурзького політехнічного університету Олександр Шабанов.
ЯК гріє МОТОР
Повністю прогрітим мотор буде тоді, коли всі його деталі і робочі рідини вийдуть на робочі температури, тобто при фіксованому режимі роботи перестануть змінюватися. Швидше за все прогрівається охолоджуюча рідина - це той процес, який ми бачимо по зміні положення стрілки на покажчику температури. З нею ж прогріваються деталі верхньої частини двигуна (поршні, циліндри, головка) - темп практично той самий. А ось масло в піддоні гріється значно повільніше. Звідки це видно? У кого є бортовий комп'ютер, помічав, напевно, що навіть після досягнення нормальної температури охолоджуючої рідини витрата палива на неодружених може ще якийсь час зменшуватися. Це як раз і пов'язане з повільним прогрівом масла. І нарешті, найдовше гріється нейтралізатор, а разом з ним виходить на робочий рівень токсичність відпрацьованих газів. Але все швидкості прогріву залежать від режиму роботи двигуна.
ОПІР РУХУ
Чому мотору не подобається мороз? Головна причина в тому, що будь-який моторне масло густіє на холоді. А за певних температурах взагалі може перестати текти. Мінеральні масла - вже при мінус 20 ... 25 ° С, кращі синтетики - при мінус 45 ... 55 ° С. В результаті вузли тертя працюють «всуху», різко зростають потужності механічних втрат, які вимагають зайвого бензину. Але коли мотор швидше вийде на нормальний рівень механічних втрат? Якщо стояти і грітися або якщо відразу після пуску відправитися в дорогу? Це дасть відповідь на питання про економію - адже зайві втрати вимагають додаткового палива.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Перевіримо, скільки палива з'їсть звичайний вприськовий двигун при однакових пробігах, але різних алгоритмах прогріву. Трохи про пацієнта. Чистий «європеєць» 2005 року випуску, 1,6 л робочого об'єму, заявлений як Євро-4. Все свідоме життя провів в Росії, але, крім технічного обслуговування, нічого в ньому не робилося. Отже, три програми прогріву. Перший варіант - «дідівський»: повністю прогріти мотор і тільки після цього поїхати. Другий - відповідно до інструкцій сучасних автомобілів: «пустив і поїхав». А третій - це той, який найчастіше можна зустріти: завелися, скинулися сніг, помахали лопатою (в загальному - потягнули час), а догріває машину вже в поїздці. На вулиці - мінус 15. Акумулятор хороший, в піддоні - дорога синтетика. Пробіг - від стоянки до роботи: це близько 5 кілометрів, причому без пробок! Помріяти-то можна ...
Отже, варіант 1. пускають. Стрілка тахометра встановлюється на позначці «1200», комп'ютер показує миттєву витрату палива 2,5 л / год. Через хвилину витрата знижується до 1,9 л, через 10 хвилин - до 0,9 л. Тоді ж видимі зміни на бортовому комп'ютері закінчуються - стрілка на покажчику температури не доповзає навіть до 50 градусів і встає намертво. Для надійності чекаємо ще 10 хвилин - витрата палива зменшується до 0,8 л / год, що поки більше, ніж звичайні 0,6, що спостерігаються при повному прогріві всього мотора. Кращого результату досягти не вдається - поїхали! Їдемо на фіксованому режимі, третя передача, 50 км / год, світлофорів по дорозі немає. Витрата по комп'ютеру - 6,4 ... 6,6 л / 100 км. Всього витратили на прогрів 0,45 л, на дорогу - близько 0,33 л. Разом - близько 0,8 літра.
Варіант 2 - сіли, завелися і відразу поїхали. Машині це не дуже сподобалося, і вона для початку видала витрата більше 10 л. Потім він почав швидко знижуватися, але через коротке заїзду до колишніх 6,5 так і не доповз - зупинився на 6,8 л. Разом витратили всього 0,45 л. Плюс економія 20 хвилин дорогоцінного часу. Економія, на кшталт, є, але значною вона здається тільки на малих пробігах.
Варіант 3 - після пуску гріли мотор 5 хвилин, поки відшкрібали лід зі скла. Стартували з витрат на холостих 1,3 л / год. Початок пробігу ознаменувався цифрою 7,6 л / 100 км, до кінця заїзду повернулися на 6,6. Разом з урахуванням пробігу - 0,55 л. Краще, ніж в першому варіанті, але трохи гірше, ніж у другому.
УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
Зрозуміло, що небажання автовиробників гріти автомобіль викликано зовсім не турботою про наш гаманці. Головний аргумент - екологія. адже сучасні норми токсичності Євро-4 і вище накладають жорсткі обмеження на вміст токсичних компонентів на пускових режимах і під час прогріву. Ось і подивимося, що буде з токсичністю до нейтралізатора (на професійному сленгу вона називається «сирий») і після (це «суха» токсичність).
Отже, «сира» токсичність при холодному пуску дуже велика. Причина - необхідність різкого збагачення паливо-повітряної суміші. Паливо повинно бути випарів, а при великому «мінусі» на вулиці випаровуватися воно не дуже-то і хоче. Та й повітря в циліндри надходить холодний, щільний. Значить, щоб компенсувати малу випаровуваність палива і низьку температуру повітря, треба лити бензину значно більше. А те, що не випарувалося або випарувалося вже в процес згоряння , Летить в трубу. «Цео» і «ЦеАші» - ну дуже великі! І тиснути їх повинні каталітичні нейтралізатори. Але біда більшості сучасних нейтралізаторів в тому, що вони працюють ефективно тільки у вузькому діапазоні температур і складу суміші. Температура повинна бути високою, а склад суміші - стехиометрическим, тобто повітря в ній повинно бути рівно стільки, скільки необхідно для повного згоряння палива. В іншому випадку ефективність різко падає.
Цікаво, що при низьких температурах в процесі прогріву за нейтралізатором може спостерігатися більш висока концентрація токсичних компонентів, ніж на вході! Звідки? Швидше за все, це ширяє незгорілий на перших пускових циклах бензин - він «сідає» на сотах активного елементу каталізатора. У міру його розігріву ефективність роботи зростає, і, нарешті, гарячий каталізатор при робочому складі суміші тисне практично всю токсичність. Іншими словами, на пускових режимах і при прогріванні, якщо не використовується сучасний каталізатор із зовнішнім підігрівом, токсичність двигуна з нейтралізатором не надто відрізнятиметься від його більш раннього побратима, такого не має. Тому головне завдання - якомога швидше вивести температуру активної зони каталізатора в робочий діапазон.
Нейтралізатор гріється від потоку відпрацьованих газів, і тим швидше, чим більше їх витрата і температура. Але коли процес в ньому пішов, він починає розігріватися і сам - дожигание токсичних компонентів йде з виділенням енергії. Тому температура в активній зоні працюючого каталізатора вище, ніж у відпрацьованих газів. І наш експеримент показав, що навіть при нормальній температурі в боксі, на режимі мінімальних обертів холостого ходу, нейтралізатор не виходить на робочий режим! Тим більше на морозі. Тому придушити токсичність на режимі прогріву, якщо гріти мотор на стоянці, не вийде: значить, треба рухатися.
А яка різниця в викидах ? Початкове зміст СН дуже високо, під 1000 ppm, що, втім, очікувано. У міру прогріву двигуна воно починає повільно знижуватися. Але навіть після 20 хвилин прогріву, коли температура охолоджуючої рідини вже вийшла на робочий рівень, вміст залишкових вуглеводнів залишається високим - близько 180 ppm. антифриз -то прогрілося, а ось нейтралізатор холодний, працює неефективно.
Тепер пробуємо погріти мотор відразу під навантаженням, моделюючи другий варіант прогріву. Початок - то ж, але темпи інші: під кінець заїзду на виході фіксувалося десь 15 ... 20 ppm. Нейтралізатор заробив! Начебто відповідь є ...
Але не все так просто! Ми дивилися відносні концентрації токсичних компонентів, а дихаємо-то ми їх абсолютними значеннями, тобто не «пі-пі-Емамі», а грамами і кілограмами! Тобто ці концентрації треба помножити на витрату відпрацьованих газів. На холостих при прогріванні він становив близько 15 кг / год, а ось при русі, якщо брати в середньому, буде близько 80! Множимо одне на інше і отримуємо: при прогріванні на стоянці, разом з подальшою дорогою, ми нагородили природу кількістю грамів залишкових вуглеводнів, великим практично в два рази, ніж при русі відразу після пуску (4,5 грама проти 2,8).
А ось третій варіант - коли ми трохи погрілись, а потім поїхали - дав ще більше зниження абсолютного викиду СН: до 2,1 грама. До речі, в цьому варіанті при русі за 5 км шляху ми викинули трохи більше грама СН, що близько до нормам Євро-4.
Цифри досить показові і в цілому зрозумілі. При русі на холодному моторі ми досить довго працюємо на високу токсичність, при цьому витрати відпрацьованих газів великі. Та й обдув нейтралізатора холодним повітрям при русі теж гальмує його прогрів. При прогріванні на стоянці нейтралізатор так і не виходить на штатний режим, але зате при початку руху на великих витратах швидше починає ефективно гасити токсичність. А при короткому початковому прогріванні мотор і на стоянці не встигає добряче «нашкодити», і при прогріванні в русі працює значно краще: адже він вже набрав якусь температуру. Ось і результат.
Але що ми не врахували. Смердючий на стоянці автомобіль огортає хмарою диму простір навколо себе, і там жити гидко ... А рухається як би розмиває своє «добро» по простору. Глобально - виходить можна порівняти, а в окремо взятій точці - збиток від одного автомобіля, що рухається в рази менше. Але ж на стоянці одночасно пихкає один-два екіпажі, а по дорозі їх повзе натовпу ...
СМЕРТЬ Мотор ...
Про те, що під час пуску й прогрівання різко зростає знос двигуна , Не писав тільки ледачий. Не так давно бородатий професор з екрану переконував народ, що один холодний пуск дорівнює 100 км пробігу! Йому, звичайно, видніше, тільки ми ніколи не стали б давати подібних ТОЧНИХ цифр - вони зовсім різні. І мотори різні, і температури за бортом, і масла, залиті в піддон, та й пробіг, з яким порівнюють, теж може бути або за містом, або в міських пробках. Тому, на наш погляд, справедливіше еквівалент від 20 до 200 км: головне - тенденція. І важливо, що рух без прогріву не дає деталей двигуна підготуватися до прийому великих навантажень. Їм доводиться погано - і не тільки підшипників.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Є в моторі така деталь - поршень, а у нього на бічній поверхні нарізані канавки, щоб поршневі кільця ставити. Так ось, ці канавки найбільш чутливі до навантажень і першими руйнуються, коли ті стають надмірними. І тут саме така ситуація. Якщо відразу стартувати та ще побуксовать трохи, вибираючись із замету , Навантаження на мотор стануть відразу великими. Теплові потоки від робочого тіла розігрівають днище поршня швидко, а зона канавок стосується холодного циліндра, який трохи тепліше антифризу. Виникають великі перепади температур, і з ними - позамежні напруги. А поршень без канавок - вже не поршень ... І чим краще прогрітий двигун, тим менше небезпека такої біди.
А що ж автовиробники? Вони все знають, але ресурс мотора їх, чесно кажучи, не хвилює. Мотор повинен відходити гарантійний термін, потім бути проданий і відправлений куди-небудь в третій світ. Інакше ринок затоварилися. Звідти і танцюють рекомендації - екологія є первинною, економія теж десь там, а ресурс - кому він цікавий?
ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
Ми вважаємо, що саме третій варіант є найкращим. І по економії палива він прийнятний, а за токсичністю - взагалі найкращий. Попередньо підігрітий двигун готовий приймати навантаження і добре захищений від зносу. До речі, фактично ми найчастіше і слідуємо цій рекомендації: мотор гріється, поки отскребать скла і змітається сніг ...
І ще ... Раптом доведеться різко газануть на зовсім холодному моторі - хіба мало, як складеться ситуація на дорозі? І ось тут нескладно влетіти в зовсім погану ситуацію - клапани можуть зависнути і зустрітися з поршнем, або провернути вкладиші колінчастого вала. А будь-яка СТО спише це на неправильну експлуатацію двигуна. Отже - в гарантії відмовити! У багатьох моторів від таких ситуацій рятує відповідна блокування в програмі управління двигуном, але вона є не у всіх. А ось попередньо прогрітий мотор і таке знущання знесе без наслідків.
Загалом, гріємо! Тільки трохи і по-швидкому ...
Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter
Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал За кермом
Гени підказують: гріти мотор треба! Цьому вчили батьки і діди. Але ось інструкції до нових іномарок іншої думки: сів в холодну машину, завівся і - в дорогу! Хто ж правий? У пошуках відповіді треба пов'язати три фактори: екологію, економіку і ресурс двигуна. Мотор повністю побудований на компроміси, і проблема холодного пуску - не виняток. C темою прогріву двигуна, яка завжди буде актуальною, в черговий раз намагаються розібратися Михайло Колодочкин і професор кафедри ДВС Санкт-Петербурзького політехнічного університету Олександр Шабанов.
ЯК гріє МОТОР
Повністю прогрітим мотор буде тоді, коли всі його деталі і робочі рідини вийдуть на робочі температури, тобто при фіксованому режимі роботи перестануть змінюватися. Швидше за все прогрівається охолоджуюча рідина - це той процес, який ми бачимо по зміні положення стрілки на покажчику температури. З нею ж прогріваються деталі верхньої частини двигуна (поршні, циліндри, головка) - темп практично той самий. А ось масло в піддоні гріється значно повільніше. Звідки це видно? У кого є бортовий комп'ютер, помічав, напевно, що навіть після досягнення нормальної температури охолоджуючої рідини витрата палива на неодружених може ще якийсь час зменшуватися. Це як раз і пов'язане з повільним прогрівом масла. І нарешті, найдовше гріється нейтралізатор, а разом з ним виходить на робочий рівень токсичність відпрацьованих газів. Але все швидкості прогріву залежать від режиму роботи двигуна.
ОПІР РУХУ
Чому мотору не подобається мороз? Головна причина в тому, що будь-який моторне масло густіє на холоді. А за певних температурах взагалі може перестати текти. Мінеральні масла - вже при мінус 20 ... 25 ° С, кращі синтетики - при мінус 45 ... 55 ° С. В результаті вузли тертя працюють «всуху», різко зростають потужності механічних втрат, які вимагають зайвого бензину. Але коли мотор швидше вийде на нормальний рівень механічних втрат? Якщо стояти і грітися або якщо відразу після пуску відправитися в дорогу? Це дасть відповідь на питання про економію - адже зайві втрати вимагають додаткового палива.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Перевіримо, скільки палива з'їсть звичайний вприськовий двигун при однакових пробігах, але різних алгоритмах прогріву. Трохи про пацієнта. Чистий «європеєць» 2005 року випуску, 1,6 л робочого об'єму, заявлений як Євро-4. Все свідоме життя провів в Росії, але, крім технічного обслуговування, нічого в ньому не робилося. Отже, три програми прогріву. Перший варіант - «дідівський»: повністю прогріти мотор і тільки після цього поїхати. Другий - відповідно до інструкцій сучасних автомобілів: «пустив і поїхав». А третій - це той, який найчастіше можна зустріти: завелися, скинулися сніг, помахали лопатою (в загальному - потягнули час), а догріває машину вже в поїздці. На вулиці - мінус 15. Акумулятор хороший, в піддоні - дорога синтетика. Пробіг - від стоянки до роботи: це близько 5 кілометрів, причому без пробок! Помріяти-то можна ...
Отже, варіант 1. пускають. Стрілка тахометра встановлюється на позначці «1200», комп'ютер показує миттєву витрату палива 2,5 л / год. Через хвилину витрата знижується до 1,9 л, через 10 хвилин - до 0,9 л. Тоді ж видимі зміни на бортовому комп'ютері закінчуються - стрілка на покажчику температури не доповзає навіть до 50 градусів і встає намертво. Для надійності чекаємо ще 10 хвилин - витрата палива зменшується до 0,8 л / год, що поки більше, ніж звичайні 0,6, що спостерігаються при повному прогріві всього мотора. Кращого результату досягти не вдається - поїхали! Їдемо на фіксованому режимі, третя передача, 50 км / год, світлофорів по дорозі немає. Витрата по комп'ютеру - 6,4 ... 6,6 л / 100 км. Всього витратили на прогрів 0,45 л, на дорогу - близько 0,33 л. Разом - близько 0,8 літра.
Варіант 2 - сіли, завелися і відразу поїхали. Машині це не дуже сподобалося, і вона для початку видала витрата більше 10 л. Потім він почав швидко знижуватися, але через коротке заїзду до колишніх 6,5 так і не доповз - зупинився на 6,8 л. Разом витратили всього 0,45 л. Плюс економія 20 хвилин дорогоцінного часу. Економія, на кшталт, є, але значною вона здається тільки на малих пробігах.
Варіант 3 - після пуску гріли мотор 5 хвилин, поки відшкрібали лід зі скла. Стартували з витрат на холостих 1,3 л / год. Початок пробігу ознаменувався цифрою 7,6 л / 100 км, до кінця заїзду повернулися на 6,6. Разом з урахуванням пробігу - 0,55 л. Краще, ніж в першому варіанті, але трохи гірше, ніж у другому.
УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
Зрозуміло, що небажання автовиробників гріти автомобіль викликано зовсім не турботою про наш гаманці. Головний аргумент - екологія. адже сучасні норми токсичності Євро-4 і вище накладають жорсткі обмеження на вміст токсичних компонентів на пускових режимах і під час прогріву. Ось і подивимося, що буде з токсичністю до нейтралізатора (на професійному сленгу вона називається «сирий») і після (це «суха» токсичність).
Отже, «сира» токсичність при холодному пуску дуже велика. Причина - необхідність різкого збагачення паливо-повітряної суміші. Паливо повинно бути випарів, а при великому «мінусі» на вулиці випаровуватися воно не дуже-то і хоче. Та й повітря в циліндри надходить холодний, щільний. Значить, щоб компенсувати малу випаровуваність палива і низьку температуру повітря, треба лити бензину значно більше. А те, що не випарувалося або випарувалося вже в процес згоряння , Летить в трубу. «Цео» і «ЦеАші» - ну дуже великі! І тиснути їх повинні каталітичні нейтралізатори. Але біда більшості сучасних нейтралізаторів в тому, що вони працюють ефективно тільки у вузькому діапазоні температур і складу суміші. Температура повинна бути високою, а склад суміші - стехиометрическим, тобто повітря в ній повинно бути рівно стільки, скільки необхідно для повного згоряння палива. В іншому випадку ефективність різко падає.
Цікаво, що при низьких температурах в процесі прогріву за нейтралізатором може спостерігатися більш висока концентрація токсичних компонентів, ніж на вході! Звідки? Швидше за все, це ширяє незгорілий на перших пускових циклах бензин - він «сідає» на сотах активного елементу каталізатора. У міру його розігріву ефективність роботи зростає, і, нарешті, гарячий каталізатор при робочому складі суміші тисне практично всю токсичність. Іншими словами, на пускових режимах і при прогріванні, якщо не використовується сучасний каталізатор із зовнішнім підігрівом, токсичність двигуна з нейтралізатором не надто відрізнятиметься від його більш раннього побратима, такого не має. Тому головне завдання - якомога швидше вивести температуру активної зони каталізатора в робочий діапазон.
Нейтралізатор гріється від потоку відпрацьованих газів, і тим швидше, чим більше їх витрата і температура. Але коли процес в ньому пішов, він починає розігріватися і сам - дожигание токсичних компонентів йде з виділенням енергії. Тому температура в активній зоні працюючого каталізатора вище, ніж у відпрацьованих газів. І наш експеримент показав, що навіть при нормальній температурі в боксі, на режимі мінімальних обертів холостого ходу, нейтралізатор не виходить на робочий режим! Тим більше на морозі. Тому придушити токсичність на режимі прогріву, якщо гріти мотор на стоянці, не вийде: значить, треба рухатися.
А яка різниця в викидах ? Початкове зміст СН дуже високо, під 1000 ppm, що, втім, очікувано. У міру прогріву двигуна воно починає повільно знижуватися. Але навіть після 20 хвилин прогріву, коли температура охолоджуючої рідини вже вийшла на робочий рівень, вміст залишкових вуглеводнів залишається високим - близько 180 ppm. антифриз -то прогрілося, а ось нейтралізатор холодний, працює неефективно.
Тепер пробуємо погріти мотор відразу під навантаженням, моделюючи другий варіант прогріву. Початок - то ж, але темпи інші: під кінець заїзду на виході фіксувалося десь 15 ... 20 ppm. Нейтралізатор заробив! Начебто відповідь є ...
Але не все так просто! Ми дивилися відносні концентрації токсичних компонентів, а дихаємо-то ми їх абсолютними значеннями, тобто не «пі-пі-Емамі», а грамами і кілограмами! Тобто ці концентрації треба помножити на витрату відпрацьованих газів. На холостих при прогріванні він становив близько 15 кг / год, а ось при русі, якщо брати в середньому, буде близько 80! Множимо одне на інше і отримуємо: при прогріванні на стоянці, разом з подальшою дорогою, ми нагородили природу кількістю грамів залишкових вуглеводнів, великим практично в два рази, ніж при русі відразу після пуску (4,5 грама проти 2,8).
А ось третій варіант - коли ми трохи погрілись, а потім поїхали - дав ще більше зниження абсолютного викиду СН: до 2,1 грама. До речі, в цьому варіанті при русі за 5 км шляху ми викинули трохи більше грама СН, що близько до нормам Євро-4.
Цифри досить показові і в цілому зрозумілі. При русі на холодному моторі ми досить довго працюємо на високу токсичність, при цьому витрати відпрацьованих газів великі. Та й обдув нейтралізатора холодним повітрям при русі теж гальмує його прогрів. При прогріванні на стоянці нейтралізатор так і не виходить на штатний режим, але зате при початку руху на великих витратах швидше починає ефективно гасити токсичність. А при короткому початковому прогріванні мотор і на стоянці не встигає добряче «нашкодити», і при прогріванні в русі працює значно краще: адже він вже набрав якусь температуру. Ось і результат.
Але що ми не врахували. Смердючий на стоянці автомобіль огортає хмарою диму простір навколо себе, і там жити гидко ... А рухається як би розмиває своє «добро» по простору. Глобально - виходить можна порівняти, а в окремо взятій точці - збиток від одного автомобіля, що рухається в рази менше. Але ж на стоянці одночасно пихкає один-два екіпажі, а по дорозі їх повзе натовпу ...
СМЕРТЬ Мотор ...
Про те, що під час пуску й прогрівання різко зростає знос двигуна , Не писав тільки ледачий. Не так давно бородатий професор з екрану переконував народ, що один холодний пуск дорівнює 100 км пробігу! Йому, звичайно, видніше, тільки ми ніколи не стали б давати подібних ТОЧНИХ цифр - вони зовсім різні. І мотори різні, і температури за бортом, і масла, залиті в піддон, та й пробіг, з яким порівнюють, теж може бути або за містом, або в міських пробках. Тому, на наш погляд, справедливіше еквівалент від 20 до 200 км: головне - тенденція. І важливо, що рух без прогріву не дає деталей двигуна підготуватися до прийому великих навантажень. Їм доводиться погано - і не тільки підшипників.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Є в моторі така деталь - поршень, а у нього на бічній поверхні нарізані канавки, щоб поршневі кільця ставити. Так ось, ці канавки найбільш чутливі до навантажень і першими руйнуються, коли ті стають надмірними. І тут саме така ситуація. Якщо відразу стартувати та ще побуксовать трохи, вибираючись із замету , Навантаження на мотор стануть відразу великими. Теплові потоки від робочого тіла розігрівають днище поршня швидко, а зона канавок стосується холодного циліндра, який трохи тепліше антифризу. Виникають великі перепади температур, і з ними - позамежні напруги. А поршень без канавок - вже не поршень ... І чим краще прогрітий двигун, тим менше небезпека такої біди.
А що ж автовиробники? Вони все знають, але ресурс мотора їх, чесно кажучи, не хвилює. Мотор повинен відходити гарантійний термін, потім бути проданий і відправлений куди-небудь в третій світ. Інакше ринок затоварилися. Звідти і танцюють рекомендації - екологія є первинною, економія теж десь там, а ресурс - кому він цікавий?
ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
Ми вважаємо, що саме третій варіант є найкращим. І по економії палива він прийнятний, а за токсичністю - взагалі найкращий. Попередньо підігрітий двигун готовий приймати навантаження і добре захищений від зносу. До речі, фактично ми найчастіше і слідуємо цій рекомендації: мотор гріється, поки отскребать скла і змітається сніг ...
І ще ... Раптом доведеться різко газануть на зовсім холодному моторі - хіба мало, як складеться ситуація на дорозі? І ось тут нескладно влетіти в зовсім погану ситуацію - клапани можуть зависнути і зустрітися з поршнем, або провернути вкладиші колінчастого вала. А будь-яка СТО спише це на неправильну експлуатацію двигуна. Отже - в гарантії відмовити! У багатьох моторів від таких ситуацій рятує відповідна блокування в програмі управління двигуном, але вона є не у всіх. А ось попередньо прогрітий мотор і таке знущання знесе без наслідків.
Загалом, гріємо! Тільки трохи і по-швидкому ...
Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter
Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал За кермом
Гени підказують: гріти мотор треба! Цьому вчили батьки і діди. Але ось інструкції до нових іномарок іншої думки: сів в холодну машину, завівся і - в дорогу! Хто ж правий? У пошуках відповіді треба пов'язати три фактори: екологію, економіку і ресурс двигуна. Мотор повністю побудований на компроміси, і проблема холодного пуску - не виняток. C темою прогріву двигуна, яка завжди буде актуальною, в черговий раз намагаються розібратися Михайло Колодочкин і професор кафедри ДВС Санкт-Петербурзького політехнічного університету Олександр Шабанов.
ЯК гріє МОТОР
Повністю прогрітим мотор буде тоді, коли всі його деталі і робочі рідини вийдуть на робочі температури, тобто при фіксованому режимі роботи перестануть змінюватися. Швидше за все прогрівається охолоджуюча рідина - це той процес, який ми бачимо по зміні положення стрілки на покажчику температури. З нею ж прогріваються деталі верхньої частини двигуна (поршні, циліндри, головка) - темп практично той самий. А ось масло в піддоні гріється значно повільніше. Звідки це видно? У кого є бортовий комп'ютер, помічав, напевно, що навіть після досягнення нормальної температури охолоджуючої рідини витрата палива на неодружених може ще якийсь час зменшуватися. Це як раз і пов'язане з повільним прогрівом масла. І нарешті, найдовше гріється нейтралізатор, а разом з ним виходить на робочий рівень токсичність відпрацьованих газів. Але все швидкості прогріву залежать від режиму роботи двигуна.
ОПІР РУХУ
Чому мотору не подобається мороз? Головна причина в тому, що будь-який моторне масло густіє на холоді. А за певних температурах взагалі може перестати текти. Мінеральні масла - вже при мінус 20 ... 25 ° С, кращі синтетики - при мінус 45 ... 55 ° С. В результаті вузли тертя працюють «всуху», різко зростають потужності механічних втрат, які вимагають зайвого бензину. Але коли мотор швидше вийде на нормальний рівень механічних втрат? Якщо стояти і грітися або якщо відразу після пуску відправитися в дорогу? Це дасть відповідь на питання про економію - адже зайві втрати вимагають додаткового палива.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Перевіримо, скільки палива з'їсть звичайний вприськовий двигун при однакових пробігах, але різних алгоритмах прогріву. Трохи про пацієнта. Чистий «європеєць» 2005 року випуску, 1,6 л робочого об'єму, заявлений як Євро-4. Все свідоме життя провів в Росії, але, крім технічного обслуговування, нічого в ньому не робилося. Отже, три програми прогріву. Перший варіант - «дідівський»: повністю прогріти мотор і тільки після цього поїхати. Другий - відповідно до інструкцій сучасних автомобілів: «пустив і поїхав». А третій - це той, який найчастіше можна зустріти: завелися, скинулися сніг, помахали лопатою (в загальному - потягнули час), а догріває машину вже в поїздці. На вулиці - мінус 15. Акумулятор хороший, в піддоні - дорога синтетика. Пробіг - від стоянки до роботи: це близько 5 кілометрів, причому без пробок! Помріяти-то можна ...
Отже, варіант 1. пускають. Стрілка тахометра встановлюється на позначці «1200», комп'ютер показує миттєву витрату палива 2,5 л / год. Через хвилину витрата знижується до 1,9 л, через 10 хвилин - до 0,9 л. Тоді ж видимі зміни на бортовому комп'ютері закінчуються - стрілка на покажчику температури не доповзає навіть до 50 градусів і встає намертво. Для надійності чекаємо ще 10 хвилин - витрата палива зменшується до 0,8 л / год, що поки більше, ніж звичайні 0,6, що спостерігаються при повному прогріві всього мотора. Кращого результату досягти не вдається - поїхали! Їдемо на фіксованому режимі, третя передача, 50 км / год, світлофорів по дорозі немає. Витрата по комп'ютеру - 6,4 ... 6,6 л / 100 км. Всього витратили на прогрів 0,45 л, на дорогу - близько 0,33 л. Разом - близько 0,8 літра.
Варіант 2 - сіли, завелися і відразу поїхали. Машині це не дуже сподобалося, і вона для початку видала витрата більше 10 л. Потім він почав швидко знижуватися, але через коротке заїзду до колишніх 6,5 так і не доповз - зупинився на 6,8 л. Разом витратили всього 0,45 л. Плюс економія 20 хвилин дорогоцінного часу. Економія, на кшталт, є, але значною вона здається тільки на малих пробігах.
Варіант 3 - після пуску гріли мотор 5 хвилин, поки відшкрібали лід зі скла. Стартували з витрат на холостих 1,3 л / год. Початок пробігу ознаменувався цифрою 7,6 л / 100 км, до кінця заїзду повернулися на 6,6. Разом з урахуванням пробігу - 0,55 л. Краще, ніж в першому варіанті, але трохи гірше, ніж у другому.
УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
Зрозуміло, що небажання автовиробників гріти автомобіль викликано зовсім не турботою про наш гаманці. Головний аргумент - екологія. адже сучасні норми токсичності Євро-4 і вище накладають жорсткі обмеження на вміст токсичних компонентів на пускових режимах і під час прогріву. Ось і подивимося, що буде з токсичністю до нейтралізатора (на професійному сленгу вона називається «сирий») і після (це «суха» токсичність).
Отже, «сира» токсичність при холодному пуску дуже велика. Причина - необхідність різкого збагачення паливо-повітряної суміші. Паливо повинно бути випарів, а при великому «мінусі» на вулиці випаровуватися воно не дуже-то і хоче. Та й повітря в циліндри надходить холодний, щільний. Значить, щоб компенсувати малу випаровуваність палива і низьку температуру повітря, треба лити бензину значно більше. А те, що не випарувалося або випарувалося вже в процес згоряння , Летить в трубу. «Цео» і «ЦеАші» - ну дуже великі! І тиснути їх повинні каталітичні нейтралізатори. Але біда більшості сучасних нейтралізаторів в тому, що вони працюють ефективно тільки у вузькому діапазоні температур і складу суміші. Температура повинна бути високою, а склад суміші - стехиометрическим, тобто повітря в ній повинно бути рівно стільки, скільки необхідно для повного згоряння палива. В іншому випадку ефективність різко падає.
Цікаво, що при низьких температурах в процесі прогріву за нейтралізатором може спостерігатися більш висока концентрація токсичних компонентів, ніж на вході! Звідки? Швидше за все, це ширяє незгорілий на перших пускових циклах бензин - він «сідає» на сотах активного елементу каталізатора. У міру його розігріву ефективність роботи зростає, і, нарешті, гарячий каталізатор при робочому складі суміші тисне практично всю токсичність. Іншими словами, на пускових режимах і при прогріванні, якщо не використовується сучасний каталізатор із зовнішнім підігрівом, токсичність двигуна з нейтралізатором не надто відрізнятиметься від його більш раннього побратима, такого не має. Тому головне завдання - якомога швидше вивести температуру активної зони каталізатора в робочий діапазон.
Нейтралізатор гріється від потоку відпрацьованих газів, і тим швидше, чим більше їх витрата і температура. Але коли процес в ньому пішов, він починає розігріватися і сам - дожигание токсичних компонентів йде з виділенням енергії. Тому температура в активній зоні працюючого каталізатора вище, ніж у відпрацьованих газів. І наш експеримент показав, що навіть при нормальній температурі в боксі, на режимі мінімальних обертів холостого ходу, нейтралізатор не виходить на робочий режим! Тим більше на морозі. Тому придушити токсичність на режимі прогріву, якщо гріти мотор на стоянці, не вийде: значить, треба рухатися.
А яка різниця в викидах ? Початкове зміст СН дуже високо, під 1000 ppm, що, втім, очікувано. У міру прогріву двигуна воно починає повільно знижуватися. Але навіть після 20 хвилин прогріву, коли температура охолоджуючої рідини вже вийшла на робочий рівень, вміст залишкових вуглеводнів залишається високим - близько 180 ppm. антифриз -то прогрілося, а ось нейтралізатор холодний, працює неефективно.
Тепер пробуємо погріти мотор відразу під навантаженням, моделюючи другий варіант прогріву. Початок - то ж, але темпи інші: під кінець заїзду на виході фіксувалося десь 15 ... 20 ppm. Нейтралізатор заробив! Начебто відповідь є ...
Але не все так просто! Ми дивилися відносні концентрації токсичних компонентів, а дихаємо-то ми їх абсолютними значеннями, тобто не «пі-пі-Емамі», а грамами і кілограмами! Тобто ці концентрації треба помножити на витрату відпрацьованих газів. На холостих при прогріванні він становив близько 15 кг / год, а ось при русі, якщо брати в середньому, буде близько 80! Множимо одне на інше і отримуємо: при прогріванні на стоянці, разом з подальшою дорогою, ми нагородили природу кількістю грамів залишкових вуглеводнів, великим практично в два рази, ніж при русі відразу після пуску (4,5 грама проти 2,8).
А ось третій варіант - коли ми трохи погрілись, а потім поїхали - дав ще більше зниження абсолютного викиду СН: до 2,1 грама. До речі, в цьому варіанті при русі за 5 км шляху ми викинули трохи більше грама СН, що близько до нормам Євро-4.
Цифри досить показові і в цілому зрозумілі. При русі на холодному моторі ми досить довго працюємо на високу токсичність, при цьому витрати відпрацьованих газів великі. Та й обдув нейтралізатора холодним повітрям при русі теж гальмує його прогрів. При прогріванні на стоянці нейтралізатор так і не виходить на штатний режим, але зате при початку руху на великих витратах швидше починає ефективно гасити токсичність. А при короткому початковому прогріванні мотор і на стоянці не встигає добряче «нашкодити», і при прогріванні в русі працює значно краще: адже він вже набрав якусь температуру. Ось і результат.
Але що ми не врахували. Смердючий на стоянці автомобіль огортає хмарою диму простір навколо себе, і там жити гидко ... А рухається як би розмиває своє «добро» по простору. Глобально - виходить можна порівняти, а в окремо взятій точці - збиток від одного автомобіля, що рухається в рази менше. Але ж на стоянці одночасно пихкає один-два екіпажі, а по дорозі їх повзе натовпу ...
СМЕРТЬ Мотор ...
Про те, що під час пуску й прогрівання різко зростає знос двигуна , Не писав тільки ледачий. Не так давно бородатий професор з екрану переконував народ, що один холодний пуск дорівнює 100 км пробігу! Йому, звичайно, видніше, тільки ми ніколи не стали б давати подібних ТОЧНИХ цифр - вони зовсім різні. І мотори різні, і температури за бортом, і масла, залиті в піддон, та й пробіг, з яким порівнюють, теж може бути або за містом, або в міських пробках. Тому, на наш погляд, справедливіше еквівалент від 20 до 200 км: головне - тенденція. І важливо, що рух без прогріву не дає деталей двигуна підготуватися до прийому великих навантажень. Їм доводиться погано - і не тільки підшипників.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Є в моторі така деталь - поршень, а у нього на бічній поверхні нарізані канавки, щоб поршневі кільця ставити. Так ось, ці канавки найбільш чутливі до навантажень і першими руйнуються, коли ті стають надмірними. І тут саме така ситуація. Якщо відразу стартувати та ще побуксовать трохи, вибираючись із замету , Навантаження на мотор стануть відразу великими. Теплові потоки від робочого тіла розігрівають днище поршня швидко, а зона канавок стосується холодного циліндра, який трохи тепліше антифризу. Виникають великі перепади температур, і з ними - позамежні напруги. А поршень без канавок - вже не поршень ... І чим краще прогрітий двигун, тим менше небезпека такої біди.
А що ж автовиробники? Вони все знають, але ресурс мотора їх, чесно кажучи, не хвилює. Мотор повинен відходити гарантійний термін, потім бути проданий і відправлений куди-небудь в третій світ. Інакше ринок затоварилися. Звідти і танцюють рекомендації - екологія є первинною, економія теж десь там, а ресурс - кому він цікавий?
ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
Ми вважаємо, що саме третій варіант є найкращим. І по економії палива він прийнятний, а за токсичністю - взагалі найкращий. Попередньо підігрітий двигун готовий приймати навантаження і добре захищений від зносу. До речі, фактично ми найчастіше і слідуємо цій рекомендації: мотор гріється, поки отскребать скла і змітається сніг ...
І ще ... Раптом доведеться різко газануть на зовсім холодному моторі - хіба мало, як складеться ситуація на дорозі? І ось тут нескладно влетіти в зовсім погану ситуацію - клапани можуть зависнути і зустрітися з поршнем, або провернути вкладиші колінчастого вала. А будь-яка СТО спише це на неправильну експлуатацію двигуна. Отже - в гарантії відмовити! У багатьох моторів від таких ситуацій рятує відповідна блокування в програмі управління двигуном, але вона є не у всіх. А ось попередньо прогрітий мотор і таке знущання знесе без наслідків.
Загалом, гріємо! Тільки трохи і по-швидкому ...
Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter
Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал За кермом
Гени підказують: гріти мотор треба! Цьому вчили батьки і діди. Але ось інструкції до нових іномарок іншої думки: сів в холодну машину, завівся і - в дорогу! Хто ж правий? У пошуках відповіді треба пов'язати три фактори: екологію, економіку і ресурс двигуна. Мотор повністю побудований на компроміси, і проблема холодного пуску - не виняток. C темою прогріву двигуна, яка завжди буде актуальною, в черговий раз намагаються розібратися Михайло Колодочкин і професор кафедри ДВС Санкт-Петербурзького політехнічного університету Олександр Шабанов.
ЯК гріє МОТОР
Повністю прогрітим мотор буде тоді, коли всі його деталі і робочі рідини вийдуть на робочі температури, тобто при фіксованому режимі роботи перестануть змінюватися. Швидше за все прогрівається охолоджуюча рідина - це той процес, який ми бачимо по зміні положення стрілки на покажчику температури. З нею ж прогріваються деталі верхньої частини двигуна (поршні, циліндри, головка) - темп практично той самий. А ось масло в піддоні гріється значно повільніше. Звідки це видно? У кого є бортовий комп'ютер, помічав, напевно, що навіть після досягнення нормальної температури охолоджуючої рідини витрата палива на неодружених може ще якийсь час зменшуватися. Це як раз і пов'язане з повільним прогрівом масла. І нарешті, найдовше гріється нейтралізатор, а разом з ним виходить на робочий рівень токсичність відпрацьованих газів. Але все швидкості прогріву залежать від режиму роботи двигуна.
ОПІР РУХУ
Чому мотору не подобається мороз? Головна причина в тому, що будь-який моторне масло густіє на холоді. А за певних температурах взагалі може перестати текти. Мінеральні масла - вже при мінус 20 ... 25 ° С, кращі синтетики - при мінус 45 ... 55 ° С. В результаті вузли тертя працюють «всуху», різко зростають потужності механічних втрат, які вимагають зайвого бензину. Але коли мотор швидше вийде на нормальний рівень механічних втрат? Якщо стояти і грітися або якщо відразу після пуску відправитися в дорогу? Це дасть відповідь на питання про економію - адже зайві втрати вимагають додаткового палива.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Перевіримо, скільки палива з'їсть звичайний вприськовий двигун при однакових пробігах, але різних алгоритмах прогріву. Трохи про пацієнта. Чистий «європеєць» 2005 року випуску, 1,6 л робочого об'єму, заявлений як Євро-4. Все свідоме життя провів в Росії, але, крім технічного обслуговування, нічого в ньому не робилося. Отже, три програми прогріву. Перший варіант - «дідівський»: повністю прогріти мотор і тільки після цього поїхати. Другий - відповідно до інструкцій сучасних автомобілів: «пустив і поїхав». А третій - це той, який найчастіше можна зустріти: завелися, скинулися сніг, помахали лопатою (в загальному - потягнули час), а догріває машину вже в поїздці. На вулиці - мінус 15. Акумулятор хороший, в піддоні - дорога синтетика. Пробіг - від стоянки до роботи: це близько 5 кілометрів, причому без пробок! Помріяти-то можна ...
Отже, варіант 1. пускають. Стрілка тахометра встановлюється на позначці «1200», комп'ютер показує миттєву витрату палива 2,5 л / год. Через хвилину витрата знижується до 1,9 л, через 10 хвилин - до 0,9 л. Тоді ж видимі зміни на бортовому комп'ютері закінчуються - стрілка на покажчику температури не доповзає навіть до 50 градусів і встає намертво. Для надійності чекаємо ще 10 хвилин - витрата палива зменшується до 0,8 л / год, що поки більше, ніж звичайні 0,6, що спостерігаються при повному прогріві всього мотора. Кращого результату досягти не вдається - поїхали! Їдемо на фіксованому режимі, третя передача, 50 км / год, світлофорів по дорозі немає. Витрата по комп'ютеру - 6,4 ... 6,6 л / 100 км. Всього витратили на прогрів 0,45 л, на дорогу - близько 0,33 л. Разом - близько 0,8 літра.
Варіант 2 - сіли, завелися і відразу поїхали. Машині це не дуже сподобалося, і вона для початку видала витрата більше 10 л. Потім він почав швидко знижуватися, але через коротке заїзду до колишніх 6,5 так і не доповз - зупинився на 6,8 л. Разом витратили всього 0,45 л. Плюс економія 20 хвилин дорогоцінного часу. Економія, на кшталт, є, але значною вона здається тільки на малих пробігах.
Варіант 3 - після пуску гріли мотор 5 хвилин, поки відшкрібали лід зі скла. Стартували з витрат на холостих 1,3 л / год. Початок пробігу ознаменувався цифрою 7,6 л / 100 км, до кінця заїзду повернулися на 6,6. Разом з урахуванням пробігу - 0,55 л. Краще, ніж в першому варіанті, але трохи гірше, ніж у другому.
УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
Зрозуміло, що небажання автовиробників гріти автомобіль викликано зовсім не турботою про наш гаманці. Головний аргумент - екологія. адже сучасні норми токсичності Євро-4 і вище накладають жорсткі обмеження на вміст токсичних компонентів на пускових режимах і під час прогріву. Ось і подивимося, що буде з токсичністю до нейтралізатора (на професійному сленгу вона називається «сирий») і після (це «суха» токсичність).
Отже, «сира» токсичність при холодному пуску дуже велика. Причина - необхідність різкого збагачення паливо-повітряної суміші. Паливо повинно бути випарів, а при великому «мінусі» на вулиці випаровуватися воно не дуже-то і хоче. Та й повітря в циліндри надходить холодний, щільний. Значить, щоб компенсувати малу випаровуваність палива і низьку температуру повітря, треба лити бензину значно більше. А те, що не випарувалося або випарувалося вже в процес згоряння , Летить в трубу. «Цео» і «ЦеАші» - ну дуже великі! І тиснути їх повинні каталітичні нейтралізатори. Але біда більшості сучасних нейтралізаторів в тому, що вони працюють ефективно тільки у вузькому діапазоні температур і складу суміші. Температура повинна бути високою, а склад суміші - стехиометрическим, тобто повітря в ній повинно бути рівно стільки, скільки необхідно для повного згоряння палива. В іншому випадку ефективність різко падає.
Цікаво, що при низьких температурах в процесі прогріву за нейтралізатором може спостерігатися більш висока концентрація токсичних компонентів, ніж на вході! Звідки? Швидше за все, це ширяє незгорілий на перших пускових циклах бензин - він «сідає» на сотах активного елементу каталізатора. У міру його розігріву ефективність роботи зростає, і, нарешті, гарячий каталізатор при робочому складі суміші тисне практично всю токсичність. Іншими словами, на пускових режимах і при прогріванні, якщо не використовується сучасний каталізатор із зовнішнім підігрівом, токсичність двигуна з нейтралізатором не надто відрізнятиметься від його більш раннього побратима, такого не має. Тому головне завдання - якомога швидше вивести температуру активної зони каталізатора в робочий діапазон.
Нейтралізатор гріється від потоку відпрацьованих газів, і тим швидше, чим більше їх витрата і температура. Але коли процес в ньому пішов, він починає розігріватися і сам - дожигание токсичних компонентів йде з виділенням енергії. Тому температура в активній зоні працюючого каталізатора вище, ніж у відпрацьованих газів. І наш експеримент показав, що навіть при нормальній температурі в боксі, на режимі мінімальних обертів холостого ходу, нейтралізатор не виходить на робочий режим! Тим більше на морозі. Тому придушити токсичність на режимі прогріву, якщо гріти мотор на стоянці, не вийде: значить, треба рухатися.
А яка різниця в викидах ? Початкове зміст СН дуже високо, під 1000 ppm, що, втім, очікувано. У міру прогріву двигуна воно починає повільно знижуватися. Але навіть після 20 хвилин прогріву, коли температура охолоджуючої рідини вже вийшла на робочий рівень, вміст залишкових вуглеводнів залишається високим - близько 180 ppm. антифриз -то прогрілося, а ось нейтралізатор холодний, працює неефективно.
Тепер пробуємо погріти мотор відразу під навантаженням, моделюючи другий варіант прогріву. Початок - то ж, але темпи інші: під кінець заїзду на виході фіксувалося десь 15 ... 20 ppm. Нейтралізатор заробив! Начебто відповідь є ...
Але не все так просто! Ми дивилися відносні концентрації токсичних компонентів, а дихаємо-то ми їх абсолютними значеннями, тобто не «пі-пі-Емамі», а грамами і кілограмами! Тобто ці концентрації треба помножити на витрату відпрацьованих газів. На холостих при прогріванні він становив близько 15 кг / год, а ось при русі, якщо брати в середньому, буде близько 80! Множимо одне на інше і отримуємо: при прогріванні на стоянці, разом з подальшою дорогою, ми нагородили природу кількістю грамів залишкових вуглеводнів, великим практично в два рази, ніж при русі відразу після пуску (4,5 грама проти 2,8).
А ось третій варіант - коли ми трохи погрілись, а потім поїхали - дав ще більше зниження абсолютного викиду СН: до 2,1 грама. До речі, в цьому варіанті при русі за 5 км шляху ми викинули трохи більше грама СН, що близько до нормам Євро-4.
Цифри досить показові і в цілому зрозумілі. При русі на холодному моторі ми досить довго працюємо на високу токсичність, при цьому витрати відпрацьованих газів великі. Та й обдув нейтралізатора холодним повітрям при русі теж гальмує його прогрів. При прогріванні на стоянці нейтралізатор так і не виходить на штатний режим, але зате при початку руху на великих витратах швидше починає ефективно гасити токсичність. А при короткому початковому прогріванні мотор і на стоянці не встигає добряче «нашкодити», і при прогріванні в русі працює значно краще: адже він вже набрав якусь температуру. Ось і результат.
Але що ми не врахували. Смердючий на стоянці автомобіль огортає хмарою диму простір навколо себе, і там жити гидко ... А рухається як би розмиває своє «добро» по простору. Глобально - виходить можна порівняти, а в окремо взятій точці - збиток від одного автомобіля, що рухається в рази менше. Але ж на стоянці одночасно пихкає один-два екіпажі, а по дорозі їх повзе натовпу ...
СМЕРТЬ Мотор ...
Про те, що під час пуску й прогрівання різко зростає знос двигуна , Не писав тільки ледачий. Не так давно бородатий професор з екрану переконував народ, що один холодний пуск дорівнює 100 км пробігу! Йому, звичайно, видніше, тільки ми ніколи не стали б давати подібних ТОЧНИХ цифр - вони зовсім різні. І мотори різні, і температури за бортом, і масла, залиті в піддон, та й пробіг, з яким порівнюють, теж може бути або за містом, або в міських пробках. Тому, на наш погляд, справедливіше еквівалент від 20 до 200 км: головне - тенденція. І важливо, що рух без прогріву не дає деталей двигуна підготуватися до прийому великих навантажень. Їм доводиться погано - і не тільки підшипників.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Є в моторі така деталь - поршень, а у нього на бічній поверхні нарізані канавки, щоб поршневі кільця ставити. Так ось, ці канавки найбільш чутливі до навантажень і першими руйнуються, коли ті стають надмірними. І тут саме така ситуація. Якщо відразу стартувати та ще побуксовать трохи, вибираючись із замету , Навантаження на мотор стануть відразу великими. Теплові потоки від робочого тіла розігрівають днище поршня швидко, а зона канавок стосується холодного циліндра, який трохи тепліше антифризу. Виникають великі перепади температур, і з ними - позамежні напруги. А поршень без канавок - вже не поршень ... І чим краще прогрітий двигун, тим менше небезпека такої біди.
А що ж автовиробники? Вони все знають, але ресурс мотора їх, чесно кажучи, не хвилює. Мотор повинен відходити гарантійний термін, потім бути проданий і відправлений куди-небудь в третій світ. Інакше ринок затоварилися. Звідти і танцюють рекомендації - екологія є первинною, економія теж десь там, а ресурс - кому він цікавий?
ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
Ми вважаємо, що саме третій варіант є найкращим. І по економії палива він прийнятний, а за токсичністю - взагалі найкращий. Попередньо підігрітий двигун готовий приймати навантаження і добре захищений від зносу. До речі, фактично ми найчастіше і слідуємо цій рекомендації: мотор гріється, поки отскребать скла і змітається сніг ...
І ще ... Раптом доведеться різко газануть на зовсім холодному моторі - хіба мало, як складеться ситуація на дорозі? І ось тут нескладно влетіти в зовсім погану ситуацію - клапани можуть зависнути і зустрітися з поршнем, або провернути вкладиші колінчастого вала. А будь-яка СТО спише це на неправильну експлуатацію двигуна. Отже - в гарантії відмовити! У багатьох моторів від таких ситуацій рятує відповідна блокування в програмі управління двигуном, але вона є не у всіх. А ось попередньо прогрітий мотор і таке знущання знесе без наслідків.
Загалом, гріємо! Тільки трохи і по-швидкому ...
Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter
Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал За кермом
Гени підказують: гріти мотор треба! Цьому вчили батьки і діди. Але ось інструкції до нових іномарок іншої думки: сів в холодну машину, завівся і - в дорогу! Хто ж правий? У пошуках відповіді треба пов'язати три фактори: екологію, економіку і ресурс двигуна. Мотор повністю побудований на компроміси, і проблема холодного пуску - не виняток. C темою прогріву двигуна, яка завжди буде актуальною, в черговий раз намагаються розібратися Михайло Колодочкин і професор кафедри ДВС Санкт-Петербурзького політехнічного університету Олександр Шабанов.
ЯК гріє МОТОР
Повністю прогрітим мотор буде тоді, коли всі його деталі і робочі рідини вийдуть на робочі температури, тобто при фіксованому режимі роботи перестануть змінюватися. Швидше за все прогрівається охолоджуюча рідина - це той процес, який ми бачимо по зміні положення стрілки на покажчику температури. З нею ж прогріваються деталі верхньої частини двигуна (поршні, циліндри, головка) - темп практично той самий. А ось масло в піддоні гріється значно повільніше. Звідки це видно? У кого є бортовий комп'ютер, помічав, напевно, що навіть після досягнення нормальної температури охолоджуючої рідини витрата палива на неодружених може ще якийсь час зменшуватися. Це як раз і пов'язане з повільним прогрівом масла. І нарешті, найдовше гріється нейтралізатор, а разом з ним виходить на робочий рівень токсичність відпрацьованих газів. Але все швидкості прогріву залежать від режиму роботи двигуна.
ОПІР РУХУ
Чому мотору не подобається мороз? Головна причина в тому, що будь-який моторне масло густіє на холоді. А за певних температурах взагалі може перестати текти. Мінеральні масла - вже при мінус 20 ... 25 ° С, кращі синтетики - при мінус 45 ... 55 ° С. В результаті вузли тертя працюють «всуху», різко зростають потужності механічних втрат, які вимагають зайвого бензину. Але коли мотор швидше вийде на нормальний рівень механічних втрат? Якщо стояти і грітися або якщо відразу після пуску відправитися в дорогу? Це дасть відповідь на питання про економію - адже зайві втрати вимагають додаткового палива.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Перевіримо, скільки палива з'їсть звичайний вприськовий двигун при однакових пробігах, але різних алгоритмах прогріву. Трохи про пацієнта. Чистий «європеєць» 2005 року випуску, 1,6 л робочого об'єму, заявлений як Євро-4. Все свідоме життя провів в Росії, але, крім технічного обслуговування, нічого в ньому не робилося. Отже, три програми прогріву. Перший варіант - «дідівський»: повністю прогріти мотор і тільки після цього поїхати. Другий - відповідно до інструкцій сучасних автомобілів: «пустив і поїхав». А третій - це той, який найчастіше можна зустріти: завелися, скинулися сніг, помахали лопатою (в загальному - потягнули час), а догріває машину вже в поїздці. На вулиці - мінус 15. Акумулятор хороший, в піддоні - дорога синтетика. Пробіг - від стоянки до роботи: це близько 5 кілометрів, причому без пробок! Помріяти-то можна ...
Отже, варіант 1. пускають. Стрілка тахометра встановлюється на позначці «1200», комп'ютер показує миттєву витрату палива 2,5 л / год. Через хвилину витрата знижується до 1,9 л, через 10 хвилин - до 0,9 л. Тоді ж видимі зміни на бортовому комп'ютері закінчуються - стрілка на покажчику температури не доповзає навіть до 50 градусів і встає намертво. Для надійності чекаємо ще 10 хвилин - витрата палива зменшується до 0,8 л / год, що поки більше, ніж звичайні 0,6, що спостерігаються при повному прогріві всього мотора. Кращого результату досягти не вдається - поїхали! Їдемо на фіксованому режимі, третя передача, 50 км / год, світлофорів по дорозі немає. Витрата по комп'ютеру - 6,4 ... 6,6 л / 100 км. Всього витратили на прогрів 0,45 л, на дорогу - близько 0,33 л. Разом - близько 0,8 літра.
Варіант 2 - сіли, завелися і відразу поїхали. Машині це не дуже сподобалося, і вона для початку видала витрата більше 10 л. Потім він почав швидко знижуватися, але через коротке заїзду до колишніх 6,5 так і не доповз - зупинився на 6,8 л. Разом витратили всього 0,45 л. Плюс економія 20 хвилин дорогоцінного часу. Економія, на кшталт, є, але значною вона здається тільки на малих пробігах.
Варіант 3 - після пуску гріли мотор 5 хвилин, поки відшкрібали лід зі скла. Стартували з витрат на холостих 1,3 л / год. Початок пробігу ознаменувався цифрою 7,6 л / 100 км, до кінця заїзду повернулися на 6,6. Разом з урахуванням пробігу - 0,55 л. Краще, ніж в першому варіанті, але трохи гірше, ніж у другому.
УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
Зрозуміло, що небажання автовиробників гріти автомобіль викликано зовсім не турботою про наш гаманці. Головний аргумент - екологія. адже сучасні норми токсичності Євро-4 і вище накладають жорсткі обмеження на вміст токсичних компонентів на пускових режимах і під час прогріву. Ось і подивимося, що буде з токсичністю до нейтралізатора (на професійному сленгу вона називається «сирий») і після (це «суха» токсичність).
Отже, «сира» токсичність при холодному пуску дуже велика. Причина - необхідність різкого збагачення паливо-повітряної суміші. Паливо повинно бути випарів, а при великому «мінусі» на вулиці випаровуватися воно не дуже-то і хоче. Та й повітря в циліндри надходить холодний, щільний. Значить, щоб компенсувати малу випаровуваність палива і низьку температуру повітря, треба лити бензину значно більше. А те, що не випарувалося або випарувалося вже в процес згоряння , Летить в трубу. «Цео» і «ЦеАші» - ну дуже великі! І тиснути їх повинні каталітичні нейтралізатори. Але біда більшості сучасних нейтралізаторів в тому, що вони працюють ефективно тільки у вузькому діапазоні температур і складу суміші. Температура повинна бути високою, а склад суміші - стехиометрическим, тобто повітря в ній повинно бути рівно стільки, скільки необхідно для повного згоряння палива. В іншому випадку ефективність різко падає.
Цікаво, що при низьких температурах в процесі прогріву за нейтралізатором може спостерігатися більш висока концентрація токсичних компонентів, ніж на вході! Звідки? Швидше за все, це ширяє незгорілий на перших пускових циклах бензин - він «сідає» на сотах активного елементу каталізатора. У міру його розігріву ефективність роботи зростає, і, нарешті, гарячий каталізатор при робочому складі суміші тисне практично всю токсичність. Іншими словами, на пускових режимах і при прогріванні, якщо не використовується сучасний каталізатор із зовнішнім підігрівом, токсичність двигуна з нейтралізатором не надто відрізнятиметься від його більш раннього побратима, такого не має. Тому головне завдання - якомога швидше вивести температуру активної зони каталізатора в робочий діапазон.
Нейтралізатор гріється від потоку відпрацьованих газів, і тим швидше, чим більше їх витрата і температура. Але коли процес в ньому пішов, він починає розігріватися і сам - дожигание токсичних компонентів йде з виділенням енергії. Тому температура в активній зоні працюючого каталізатора вище, ніж у відпрацьованих газів. І наш експеримент показав, що навіть при нормальній температурі в боксі, на режимі мінімальних обертів холостого ходу, нейтралізатор не виходить на робочий режим! Тим більше на морозі. Тому придушити токсичність на режимі прогріву, якщо гріти мотор на стоянці, не вийде: значить, треба рухатися.
А яка різниця в викидах ? Початкове зміст СН дуже високо, під 1000 ppm, що, втім, очікувано. У міру прогріву двигуна воно починає повільно знижуватися. Але навіть після 20 хвилин прогріву, коли температура охолоджуючої рідини вже вийшла на робочий рівень, вміст залишкових вуглеводнів залишається високим - близько 180 ppm. антифриз -то прогрілося, а ось нейтралізатор холодний, працює неефективно.
Тепер пробуємо погріти мотор відразу під навантаженням, моделюючи другий варіант прогріву. Початок - то ж, але темпи інші: під кінець заїзду на виході фіксувалося десь 15 ... 20 ppm. Нейтралізатор заробив! Начебто відповідь є ...
Але не все так просто! Ми дивилися відносні концентрації токсичних компонентів, а дихаємо-то ми їх абсолютними значеннями, тобто не «пі-пі-Емамі», а грамами і кілограмами! Тобто ці концентрації треба помножити на витрату відпрацьованих газів. На холостих при прогріванні він становив близько 15 кг / год, а ось при русі, якщо брати в середньому, буде близько 80! Множимо одне на інше і отримуємо: при прогріванні на стоянці, разом з подальшою дорогою, ми нагородили природу кількістю грамів залишкових вуглеводнів, великим практично в два рази, ніж при русі відразу після пуску (4,5 грама проти 2,8).
А ось третій варіант - коли ми трохи погрілись, а потім поїхали - дав ще більше зниження абсолютного викиду СН: до 2,1 грама. До речі, в цьому варіанті при русі за 5 км шляху ми викинули трохи більше грама СН, що близько до нормам Євро-4.
Цифри досить показові і в цілому зрозумілі. При русі на холодному моторі ми досить довго працюємо на високу токсичність, при цьому витрати відпрацьованих газів великі. Та й обдув нейтралізатора холодним повітрям при русі теж гальмує його прогрів. При прогріванні на стоянці нейтралізатор так і не виходить на штатний режим, але зате при початку руху на великих витратах швидше починає ефективно гасити токсичність. А при короткому початковому прогріванні мотор і на стоянці не встигає добряче «нашкодити», і при прогріванні в русі працює значно краще: адже він вже набрав якусь температуру. Ось і результат.
Але що ми не врахували. Смердючий на стоянці автомобіль огортає хмарою диму простір навколо себе, і там жити гидко ... А рухається як би розмиває своє «добро» по простору. Глобально - виходить можна порівняти, а в окремо взятій точці - збиток від одного автомобіля, що рухається в рази менше. Але ж на стоянці одночасно пихкає один-два екіпажі, а по дорозі їх повзе натовпу ...
СМЕРТЬ Мотор ...
Про те, що під час пуску й прогрівання різко зростає знос двигуна , Не писав тільки ледачий. Не так давно бородатий професор з екрану переконував народ, що один холодний пуск дорівнює 100 км пробігу! Йому, звичайно, видніше, тільки ми ніколи не стали б давати подібних ТОЧНИХ цифр - вони зовсім різні. І мотори різні, і температури за бортом, і масла, залиті в піддон, та й пробіг, з яким порівнюють, теж може бути або за містом, або в міських пробках. Тому, на наш погляд, справедливіше еквівалент від 20 до 200 км: головне - тенденція. І важливо, що рух без прогріву не дає деталей двигуна підготуватися до прийому великих навантажень. Їм доводиться погано - і не тільки підшипників.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Є в моторі така деталь - поршень, а у нього на бічній поверхні нарізані канавки, щоб поршневі кільця ставити. Так ось, ці канавки найбільш чутливі до навантажень і першими руйнуються, коли ті стають надмірними. І тут саме така ситуація. Якщо відразу стартувати та ще побуксовать трохи, вибираючись із замету , Навантаження на мотор стануть відразу великими. Теплові потоки від робочого тіла розігрівають днище поршня швидко, а зона канавок стосується холодного циліндра, який трохи тепліше антифризу. Виникають великі перепади температур, і з ними - позамежні напруги. А поршень без канавок - вже не поршень ... І чим краще прогрітий двигун, тим менше небезпека такої біди.
А що ж автовиробники? Вони все знають, але ресурс мотора їх, чесно кажучи, не хвилює. Мотор повинен відходити гарантійний термін, потім бути проданий і відправлений куди-небудь в третій світ. Інакше ринок затоварилися. Звідти і танцюють рекомендації - екологія є первинною, економія теж десь там, а ресурс - кому він цікавий?
ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
Ми вважаємо, що саме третій варіант є найкращим. І по економії палива він прийнятний, а за токсичністю - взагалі найкращий. Попередньо підігрітий двигун готовий приймати навантаження і добре захищений від зносу. До речі, фактично ми найчастіше і слідуємо цій рекомендації: мотор гріється, поки отскребать скла і змітається сніг ...
І ще ... Раптом доведеться різко газануть на зовсім холодному моторі - хіба мало, як складеться ситуація на дорозі? І ось тут нескладно влетіти в зовсім погану ситуацію - клапани можуть зависнути і зустрітися з поршнем, або провернути вкладиші колінчастого вала. А будь-яка СТО спише це на неправильну експлуатацію двигуна. Отже - в гарантії відмовити! У багатьох моторів від таких ситуацій рятує відповідна блокування в програмі управління двигуном, але вона є не у всіх. А ось попередньо прогрітий мотор і таке знущання знесе без наслідків.
Загалом, гріємо! Тільки трохи і по-швидкому ...
Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter
Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал За кермом
Гени підказують: гріти мотор треба! Цьому вчили батьки і діди. Але ось інструкції до нових іномарок іншої думки: сів в холодну машину, завівся і - в дорогу! Хто ж правий? У пошуках відповіді треба пов'язати три фактори: екологію, економіку і ресурс двигуна. Мотор повністю побудований на компроміси, і проблема холодного пуску - не виняток. C темою прогріву двигуна, яка завжди буде актуальною, в черговий раз намагаються розібратися Михайло Колодочкин і професор кафедри ДВС Санкт-Петербурзького політехнічного університету Олександр Шабанов.
ЯК гріє МОТОР
Повністю прогрітим мотор буде тоді, коли всі його деталі і робочі рідини вийдуть на робочі температури, тобто при фіксованому режимі роботи перестануть змінюватися. Швидше за все прогрівається охолоджуюча рідина - це той процес, який ми бачимо по зміні положення стрілки на покажчику температури. З нею ж прогріваються деталі верхньої частини двигуна (поршні, циліндри, головка) - темп практично той самий. А ось масло в піддоні гріється значно повільніше. Звідки це видно? У кого є бортовий комп'ютер, помічав, напевно, що навіть після досягнення нормальної температури охолоджуючої рідини витрата палива на неодружених може ще якийсь час зменшуватися. Це як раз і пов'язане з повільним прогрівом масла. І нарешті, найдовше гріється нейтралізатор, а разом з ним виходить на робочий рівень токсичність відпрацьованих газів. Але все швидкості прогріву залежать від режиму роботи двигуна.
ОПІР РУХУ
Чому мотору не подобається мороз? Головна причина в тому, що будь-який моторне масло густіє на холоді. А за певних температурах взагалі може перестати текти. Мінеральні масла - вже при мінус 20 ... 25 ° С, кращі синтетики - при мінус 45 ... 55 ° С. В результаті вузли тертя працюють «всуху», різко зростають потужності механічних втрат, які вимагають зайвого бензину. Але коли мотор швидше вийде на нормальний рівень механічних втрат? Якщо стояти і грітися або якщо відразу після пуску відправитися в дорогу? Це дасть відповідь на питання про економію - адже зайві втрати вимагають додаткового палива.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Перевіримо, скільки палива з'їсть звичайний вприськовий двигун при однакових пробігах, але різних алгоритмах прогріву. Трохи про пацієнта. Чистий «європеєць» 2005 року випуску, 1,6 л робочого об'єму, заявлений як Євро-4. Все свідоме життя провів в Росії, але, крім технічного обслуговування, нічого в ньому не робилося. Отже, три програми прогріву. Перший варіант - «дідівський»: повністю прогріти мотор і тільки після цього поїхати. Другий - відповідно до інструкцій сучасних автомобілів: «пустив і поїхав». А третій - це той, який найчастіше можна зустріти: завелися, скинулися сніг, помахали лопатою (в загальному - потягнули час), а догріває машину вже в поїздці. На вулиці - мінус 15. Акумулятор хороший, в піддоні - дорога синтетика. Пробіг - від стоянки до роботи: це близько 5 кілометрів, причому без пробок! Помріяти-то можна ...
Отже, варіант 1. пускають. Стрілка тахометра встановлюється на позначці «1200», комп'ютер показує миттєву витрату палива 2,5 л / год. Через хвилину витрата знижується до 1,9 л, через 10 хвилин - до 0,9 л. Тоді ж видимі зміни на бортовому комп'ютері закінчуються - стрілка на покажчику температури не доповзає навіть до 50 градусів і встає намертво. Для надійності чекаємо ще 10 хвилин - витрата палива зменшується до 0,8 л / год, що поки більше, ніж звичайні 0,6, що спостерігаються при повному прогріві всього мотора. Кращого результату досягти не вдається - поїхали! Їдемо на фіксованому режимі, третя передача, 50 км / год, світлофорів по дорозі немає. Витрата по комп'ютеру - 6,4 ... 6,6 л / 100 км. Всього витратили на прогрів 0,45 л, на дорогу - близько 0,33 л. Разом - близько 0,8 літра.
Варіант 2 - сіли, завелися і відразу поїхали. Машині це не дуже сподобалося, і вона для початку видала витрата більше 10 л. Потім він почав швидко знижуватися, але через коротке заїзду до колишніх 6,5 так і не доповз - зупинився на 6,8 л. Разом витратили всього 0,45 л. Плюс економія 20 хвилин дорогоцінного часу. Економія, на кшталт, є, але значною вона здається тільки на малих пробігах.
Варіант 3 - після пуску гріли мотор 5 хвилин, поки відшкрібали лід зі скла. Стартували з витрат на холостих 1,3 л / год. Початок пробігу ознаменувався цифрою 7,6 л / 100 км, до кінця заїзду повернулися на 6,6. Разом з урахуванням пробігу - 0,55 л. Краще, ніж в першому варіанті, але трохи гірше, ніж у другому.
УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
Зрозуміло, що небажання автовиробників гріти автомобіль викликано зовсім не турботою про наш гаманці. Головний аргумент - екологія. адже сучасні норми токсичності Євро-4 і вище накладають жорсткі обмеження на вміст токсичних компонентів на пускових режимах і під час прогріву. Ось і подивимося, що буде з токсичністю до нейтралізатора (на професійному сленгу вона називається «сирий») і після (це «суха» токсичність).
Отже, «сира» токсичність при холодному пуску дуже велика. Причина - необхідність різкого збагачення паливо-повітряної суміші. Паливо повинно бути випарів, а при великому «мінусі» на вулиці випаровуватися воно не дуже-то і хоче. Та й повітря в циліндри надходить холодний, щільний. Значить, щоб компенсувати малу випаровуваність палива і низьку температуру повітря, треба лити бензину значно більше. А те, що не випарувалося або випарувалося вже в процес згоряння , Летить в трубу. «Цео» і «ЦеАші» - ну дуже великі! І тиснути їх повинні каталітичні нейтралізатори. Але біда більшості сучасних нейтралізаторів в тому, що вони працюють ефективно тільки у вузькому діапазоні температур і складу суміші. Температура повинна бути високою, а склад суміші - стехиометрическим, тобто повітря в ній повинно бути рівно стільки, скільки необхідно для повного згоряння палива. В іншому випадку ефективність різко падає.
Цікаво, що при низьких температурах в процесі прогріву за нейтралізатором може спостерігатися більш висока концентрація токсичних компонентів, ніж на вході! Звідки? Швидше за все, це ширяє незгорілий на перших пускових циклах бензин - він «сідає» на сотах активного елементу каталізатора. У міру його розігріву ефективність роботи зростає, і, нарешті, гарячий каталізатор при робочому складі суміші тисне практично всю токсичність. Іншими словами, на пускових режимах і при прогріванні, якщо не використовується сучасний каталізатор із зовнішнім підігрівом, токсичність двигуна з нейтралізатором не надто відрізнятиметься від його більш раннього побратима, такого не має. Тому головне завдання - якомога швидше вивести температуру активної зони каталізатора в робочий діапазон.
Нейтралізатор гріється від потоку відпрацьованих газів, і тим швидше, чим більше їх витрата і температура. Але коли процес в ньому пішов, він починає розігріватися і сам - дожигание токсичних компонентів йде з виділенням енергії. Тому температура в активній зоні працюючого каталізатора вище, ніж у відпрацьованих газів. І наш експеримент показав, що навіть при нормальній температурі в боксі, на режимі мінімальних обертів холостого ходу, нейтралізатор не виходить на робочий режим! Тим більше на морозі. Тому придушити токсичність на режимі прогріву, якщо гріти мотор на стоянці, не вийде: значить, треба рухатися.
А яка різниця в викидах ? Початкове зміст СН дуже високо, під 1000 ppm, що, втім, очікувано. У міру прогріву двигуна воно починає повільно знижуватися. Але навіть після 20 хвилин прогріву, коли температура охолоджуючої рідини вже вийшла на робочий рівень, вміст залишкових вуглеводнів залишається високим - близько 180 ppm. антифриз -то прогрілося, а ось нейтралізатор холодний, працює неефективно.
Тепер пробуємо погріти мотор відразу під навантаженням, моделюючи другий варіант прогріву. Початок - то ж, але темпи інші: під кінець заїзду на виході фіксувалося десь 15 ... 20 ppm. Нейтралізатор заробив! Начебто відповідь є ...
Але не все так просто! Ми дивилися відносні концентрації токсичних компонентів, а дихаємо-то ми їх абсолютними значеннями, тобто не «пі-пі-Емамі», а грамами і кілограмами! Тобто ці концентрації треба помножити на витрату відпрацьованих газів. На холостих при прогріванні він становив близько 15 кг / год, а ось при русі, якщо брати в середньому, буде близько 80! Множимо одне на інше і отримуємо: при прогріванні на стоянці, разом з подальшою дорогою, ми нагородили природу кількістю грамів залишкових вуглеводнів, великим практично в два рази, ніж при русі відразу після пуску (4,5 грама проти 2,8).
А ось третій варіант - коли ми трохи погрілись, а потім поїхали - дав ще більше зниження абсолютного викиду СН: до 2,1 грама. До речі, в цьому варіанті при русі за 5 км шляху ми викинули трохи більше грама СН, що близько до нормам Євро-4.
Цифри досить показові і в цілому зрозумілі. При русі на холодному моторі ми досить довго працюємо на високу токсичність, при цьому витрати відпрацьованих газів великі. Та й обдув нейтралізатора холодним повітрям при русі теж гальмує його прогрів. При прогріванні на стоянці нейтралізатор так і не виходить на штатний режим, але зате при початку руху на великих витратах швидше починає ефективно гасити токсичність. А при короткому початковому прогріванні мотор і на стоянці не встигає добряче «нашкодити», і при прогріванні в русі працює значно краще: адже він вже набрав якусь температуру. Ось і результат.
Але що ми не врахували. Смердючий на стоянці автомобіль огортає хмарою диму простір навколо себе, і там жити гидко ... А рухається як би розмиває своє «добро» по простору. Глобально - виходить можна порівняти, а в окремо взятій точці - збиток від одного автомобіля, що рухається в рази менше. Але ж на стоянці одночасно пихкає один-два екіпажі, а по дорозі їх повзе натовпу ...
СМЕРТЬ Мотор ...
Про те, що під час пуску й прогрівання різко зростає знос двигуна , Не писав тільки ледачий. Не так давно бородатий професор з екрану переконував народ, що один холодний пуск дорівнює 100 км пробігу! Йому, звичайно, видніше, тільки ми ніколи не стали б давати подібних ТОЧНИХ цифр - вони зовсім різні. І мотори різні, і температури за бортом, і масла, залиті в піддон, та й пробіг, з яким порівнюють, теж може бути або за містом, або в міських пробках. Тому, на наш погляд, справедливіше еквівалент від 20 до 200 км: головне - тенденція. І важливо, що рух без прогріву не дає деталей двигуна підготуватися до прийому великих навантажень. Їм доводиться погано - і не тільки підшипників.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Є в моторі така деталь - поршень, а у нього на бічній поверхні нарізані канавки, щоб поршневі кільця ставити. Так ось, ці канавки найбільш чутливі до навантажень і першими руйнуються, коли ті стають надмірними. І тут саме така ситуація. Якщо відразу стартувати та ще побуксовать трохи, вибираючись із замету , Навантаження на мотор стануть відразу великими. Теплові потоки від робочого тіла розігрівають днище поршня швидко, а зона канавок стосується холодного циліндра, який трохи тепліше антифризу. Виникають великі перепади температур, і з ними - позамежні напруги. А поршень без канавок - вже не поршень ... І чим краще прогрітий двигун, тим менше небезпека такої біди.
А що ж автовиробники? Вони все знають, але ресурс мотора їх, чесно кажучи, не хвилює. Мотор повинен відходити гарантійний термін, потім бути проданий і відправлений куди-небудь в третій світ. Інакше ринок затоварилися. Звідти і танцюють рекомендації - екологія є первинною, економія теж десь там, а ресурс - кому він цікавий?
ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
Ми вважаємо, що саме третій варіант є найкращим. І по економії палива він прийнятний, а за токсичністю - взагалі найкращий. Попередньо підігрітий двигун готовий приймати навантаження і добре захищений від зносу. До речі, фактично ми найчастіше і слідуємо цій рекомендації: мотор гріється, поки отскребать скла і змітається сніг ...
І ще ... Раптом доведеться різко газануть на зовсім холодному моторі - хіба мало, як складеться ситуація на дорозі? І ось тут нескладно влетіти в зовсім погану ситуацію - клапани можуть зависнути і зустрітися з поршнем, або провернути вкладиші колінчастого вала. А будь-яка СТО спише це на неправильну експлуатацію двигуна. Отже - в гарантії відмовити! У багатьох моторів від таких ситуацій рятує відповідна блокування в програмі управління двигуном, але вона є не у всіх. А ось попередньо прогрітий мотор і таке знущання знесе без наслідків.
Загалом, гріємо! Тільки трохи і по-швидкому ...
Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter
Чи треба прогрівати двигун автомобіля взимку - розберемося як правильно гріти машину взимку - журнал За кермом
Гени підказують: гріти мотор треба! Цьому вчили батьки і діди. Але ось інструкції до нових іномарок іншої думки: сів в холодну машину, завівся і - в дорогу! Хто ж правий? У пошуках відповіді треба пов'язати три фактори: екологію, економіку і ресурс двигуна. Мотор повністю побудований на компроміси, і проблема холодного пуску - не виняток. C темою прогріву двигуна, яка завжди буде актуальною, в черговий раз намагаються розібратися Михайло Колодочкин і професор кафедри ДВС Санкт-Петербурзького політехнічного університету Олександр Шабанов.
ЯК гріє МОТОР
Повністю прогрітим мотор буде тоді, коли всі його деталі і робочі рідини вийдуть на робочі температури, тобто при фіксованому режимі роботи перестануть змінюватися. Швидше за все прогрівається охолоджуюча рідина - це той процес, який ми бачимо по зміні положення стрілки на покажчику температури. З нею ж прогріваються деталі верхньої частини двигуна (поршні, циліндри, головка) - темп практично той самий. А ось масло в піддоні гріється значно повільніше. Звідки це видно? У кого є бортовий комп'ютер, помічав, напевно, що навіть після досягнення нормальної температури охолоджуючої рідини витрата палива на неодружених може ще якийсь час зменшуватися. Це як раз і пов'язане з повільним прогрівом масла. І нарешті, найдовше гріється нейтралізатор, а разом з ним виходить на робочий рівень токсичність відпрацьованих газів. Але все швидкості прогріву залежать від режиму роботи двигуна.
ОПІР РУХУ
Чому мотору не подобається мороз? Головна причина в тому, що будь-який моторне масло густіє на холоді. А за певних температурах взагалі може перестати текти. Мінеральні масла - вже при мінус 20 ... 25 ° С, кращі синтетики - при мінус 45 ... 55 ° С. В результаті вузли тертя працюють «всуху», різко зростають потужності механічних втрат, які вимагають зайвого бензину. Але коли мотор швидше вийде на нормальний рівень механічних втрат? Якщо стояти і грітися або якщо відразу після пуску відправитися в дорогу? Це дасть відповідь на питання про економію - адже зайві втрати вимагають додаткового палива.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Перевіримо, скільки палива з'їсть звичайний вприськовий двигун при однакових пробігах, але різних алгоритмах прогріву. Трохи про пацієнта. Чистий «європеєць» 2005 року випуску, 1,6 л робочого об'єму, заявлений як Євро-4. Все свідоме життя провів в Росії, але, крім технічного обслуговування, нічого в ньому не робилося. Отже, три програми прогріву. Перший варіант - «дідівський»: повністю прогріти мотор і тільки після цього поїхати. Другий - відповідно до інструкцій сучасних автомобілів: «пустив і поїхав». А третій - це той, який найчастіше можна зустріти: завелися, скинулися сніг, помахали лопатою (в загальному - потягнули час), а догріває машину вже в поїздці. На вулиці - мінус 15. Акумулятор хороший, в піддоні - дорога синтетика. Пробіг - від стоянки до роботи: це близько 5 кілометрів, причому без пробок! Помріяти-то можна ...
Отже, варіант 1. пускають. Стрілка тахометра встановлюється на позначці «1200», комп'ютер показує миттєву витрату палива 2,5 л / год. Через хвилину витрата знижується до 1,9 л, через 10 хвилин - до 0,9 л. Тоді ж видимі зміни на бортовому комп'ютері закінчуються - стрілка на покажчику температури не доповзає навіть до 50 градусів і встає намертво. Для надійності чекаємо ще 10 хвилин - витрата палива зменшується до 0,8 л / год, що поки більше, ніж звичайні 0,6, що спостерігаються при повному прогріві всього мотора. Кращого результату досягти не вдається - поїхали! Їдемо на фіксованому режимі, третя передача, 50 км / год, світлофорів по дорозі немає. Витрата по комп'ютеру - 6,4 ... 6,6 л / 100 км. Всього витратили на прогрів 0,45 л, на дорогу - близько 0,33 л. Разом - близько 0,8 літра.
Варіант 2 - сіли, завелися і відразу поїхали. Машині це не дуже сподобалося, і вона для початку видала витрата більше 10 л. Потім він почав швидко знижуватися, але через коротке заїзду до колишніх 6,5 так і не доповз - зупинився на 6,8 л. Разом витратили всього 0,45 л. Плюс економія 20 хвилин дорогоцінного часу. Економія, на кшталт, є, але значною вона здається тільки на малих пробігах.
Варіант 3 - після пуску гріли мотор 5 хвилин, поки відшкрібали лід зі скла. Стартували з витрат на холостих 1,3 л / год. Початок пробігу ознаменувався цифрою 7,6 л / 100 км, до кінця заїзду повернулися на 6,6. Разом з урахуванням пробігу - 0,55 л. Краще, ніж в першому варіанті, але трохи гірше, ніж у другому.
УДАР ПО ЕКОЛОГІЇ
Зрозуміло, що небажання автовиробників гріти автомобіль викликано зовсім не турботою про наш гаманці. Головний аргумент - екологія. адже сучасні норми токсичності Євро-4 і вище накладають жорсткі обмеження на вміст токсичних компонентів на пускових режимах і під час прогріву. Ось і подивимося, що буде з токсичністю до нейтралізатора (на професійному сленгу вона називається «сирий») і після (це «суха» токсичність).
Отже, «сира» токсичність при холодному пуску дуже велика. Причина - необхідність різкого збагачення паливо-повітряної суміші. Паливо повинно бути випарів, а при великому «мінусі» на вулиці випаровуватися воно не дуже-то і хоче. Та й повітря в циліндри надходить холодний, щільний. Значить, щоб компенсувати малу випаровуваність палива і низьку температуру повітря, треба лити бензину значно більше. А те, що не випарувалося або випарувалося вже в процес згоряння , Летить в трубу. «Цео» і «ЦеАші» - ну дуже великі! І тиснути їх повинні каталітичні нейтралізатори. Але біда більшості сучасних нейтралізаторів в тому, що вони працюють ефективно тільки у вузькому діапазоні температур і складу суміші. Температура повинна бути високою, а склад суміші - стехиометрическим, тобто повітря в ній повинно бути рівно стільки, скільки необхідно для повного згоряння палива. В іншому випадку ефективність різко падає.
Цікаво, що при низьких температурах в процесі прогріву за нейтралізатором може спостерігатися більш висока концентрація токсичних компонентів, ніж на вході! Звідки? Швидше за все, це ширяє незгорілий на перших пускових циклах бензин - він «сідає» на сотах активного елементу каталізатора. У міру його розігріву ефективність роботи зростає, і, нарешті, гарячий каталізатор при робочому складі суміші тисне практично всю токсичність. Іншими словами, на пускових режимах і при прогріванні, якщо не використовується сучасний каталізатор із зовнішнім підігрівом, токсичність двигуна з нейтралізатором не надто відрізнятиметься від його більш раннього побратима, такого не має. Тому головне завдання - якомога швидше вивести температуру активної зони каталізатора в робочий діапазон.
Нейтралізатор гріється від потоку відпрацьованих газів, і тим швидше, чим більше їх витрата і температура. Але коли процес в ньому пішов, він починає розігріватися і сам - дожигание токсичних компонентів йде з виділенням енергії. Тому температура в активній зоні працюючого каталізатора вище, ніж у відпрацьованих газів. І наш експеримент показав, що навіть при нормальній температурі в боксі, на режимі мінімальних обертів холостого ходу, нейтралізатор не виходить на робочий режим! Тим більше на морозі. Тому придушити токсичність на режимі прогріву, якщо гріти мотор на стоянці, не вийде: значить, треба рухатися.
А яка різниця в викидах ? Початкове зміст СН дуже високо, під 1000 ppm, що, втім, очікувано. У міру прогріву двигуна воно починає повільно знижуватися. Але навіть після 20 хвилин прогріву, коли температура охолоджуючої рідини вже вийшла на робочий рівень, вміст залишкових вуглеводнів залишається високим - близько 180 ppm. антифриз -то прогрілося, а ось нейтралізатор холодний, працює неефективно.
Тепер пробуємо погріти мотор відразу під навантаженням, моделюючи другий варіант прогріву. Початок - то ж, але темпи інші: під кінець заїзду на виході фіксувалося десь 15 ... 20 ppm. Нейтралізатор заробив! Начебто відповідь є ...
Але не все так просто! Ми дивилися відносні концентрації токсичних компонентів, а дихаємо-то ми їх абсолютними значеннями, тобто не «пі-пі-Емамі», а грамами і кілограмами! Тобто ці концентрації треба помножити на витрату відпрацьованих газів. На холостих при прогріванні він становив близько 15 кг / год, а ось при русі, якщо брати в середньому, буде близько 80! Множимо одне на інше і отримуємо: при прогріванні на стоянці, разом з подальшою дорогою, ми нагородили природу кількістю грамів залишкових вуглеводнів, великим практично в два рази, ніж при русі відразу після пуску (4,5 грама проти 2,8).
А ось третій варіант - коли ми трохи погрілись, а потім поїхали - дав ще більше зниження абсолютного викиду СН: до 2,1 грама. До речі, в цьому варіанті при русі за 5 км шляху ми викинули трохи більше грама СН, що близько до нормам Євро-4.
Цифри досить показові і в цілому зрозумілі. При русі на холодному моторі ми досить довго працюємо на високу токсичність, при цьому витрати відпрацьованих газів великі. Та й обдув нейтралізатора холодним повітрям при русі теж гальмує його прогрів. При прогріванні на стоянці нейтралізатор так і не виходить на штатний режим, але зате при початку руху на великих витратах швидше починає ефективно гасити токсичність. А при короткому початковому прогріванні мотор і на стоянці не встигає добряче «нашкодити», і при прогріванні в русі працює значно краще: адже він вже набрав якусь температуру. Ось і результат.
Але що ми не врахували. Смердючий на стоянці автомобіль огортає хмарою диму простір навколо себе, і там жити гидко ... А рухається як би розмиває своє «добро» по простору. Глобально - виходить можна порівняти, а в окремо взятій точці - збиток від одного автомобіля, що рухається в рази менше. Але ж на стоянці одночасно пихкає один-два екіпажі, а по дорозі їх повзе натовпу ...
СМЕРТЬ Мотор ...
Про те, що під час пуску й прогрівання різко зростає знос двигуна , Не писав тільки ледачий. Не так давно бородатий професор з екрану переконував народ, що один холодний пуск дорівнює 100 км пробігу! Йому, звичайно, видніше, тільки ми ніколи не стали б давати подібних ТОЧНИХ цифр - вони зовсім різні. І мотори різні, і температури за бортом, і масла, залиті в піддон, та й пробіг, з яким порівнюють, теж може бути або за містом, або в міських пробках. Тому, на наш погляд, справедливіше еквівалент від 20 до 200 км: головне - тенденція. І важливо, що рух без прогріву не дає деталей двигуна підготуватися до прийому великих навантажень. Їм доводиться погано - і не тільки підшипників.
Матеріали по темі
Матеріали по темі
Є в моторі така деталь - поршень, а у нього на бічній поверхні нарізані канавки, щоб поршневі кільця ставити. Так ось, ці канавки найбільш чутливі до навантажень і першими руйнуються, коли ті стають надмірними. І тут саме така ситуація. Якщо відразу стартувати та ще побуксовать трохи, вибираючись із замету , Навантаження на мотор стануть відразу великими. Теплові потоки від робочого тіла розігрівають днище поршня швидко, а зона канавок стосується холодного циліндра, який трохи тепліше антифризу. Виникають великі перепади температур, і з ними - позамежні напруги. А поршень без канавок - вже не поршень ... І чим краще прогрітий двигун, тим менше небезпека такої біди.
А що ж автовиробники? Вони все знають, але ресурс мотора їх, чесно кажучи, не хвилює. Мотор повинен відходити гарантійний термін, потім бути проданий і відправлений куди-небудь в третій світ. Інакше ринок затоварилися. Звідти і танцюють рекомендації - екологія є первинною, економія теж десь там, а ресурс - кому він цікавий?
ВСЕ-ТАКИ ГРІТИ!
Ми вважаємо, що саме третій варіант є найкращим. І по економії палива він прийнятний, а за токсичністю - взагалі найкращий. Попередньо підігрітий двигун готовий приймати навантаження і добре захищений від зносу. До речі, фактично ми найчастіше і слідуємо цій рекомендації: мотор гріється, поки отскребать скла і змітається сніг ...
І ще ... Раптом доведеться різко газануть на зовсім холодному моторі - хіба мало, як складеться ситуація на дорозі? І ось тут нескладно влетіти в зовсім погану ситуацію - клапани можуть зависнути і зустрітися з поршнем, або провернути вкладиші колінчастого вала. А будь-яка СТО спише це на неправильну експлуатацію двигуна. Отже - в гарантії відмовити! У багатьох моторів від таких ситуацій рятує відповідна блокування в програмі управління двигуном, але вона є не у всіх. А ось попередньо прогрітий мотор і таке знущання знесе без наслідків.
Загалом, гріємо! Тільки трохи і по-швидкому ...
Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter
Хто ж правий?Звідки це видно?
Але коли мотор швидше вийде на нормальний рівень механічних втрат?
Якщо стояти і грітися або якщо відразу після пуску відправитися в дорогу?
Звідки?
А що ж автовиробники?
Звідти і танцюють рекомендації - екологія є первинною, економія теж десь там, а ресурс - кому він цікавий?
Раптом доведеться різко газануть на зовсім холодному моторі - хіба мало, як складеться ситуація на дорозі?
Помилка в тексті?
Хто ж правий?
Наш ассоциированный член www.Bikinika.com.ua. Добро пожаловать в мир азарта и удачи! Новый сайт "Buddy.Bet" готов предоставить вам широкий выбор азартных развлечений.