Наш ассоциированный член www.Bikinika.com.ua

Топ-10 моторів всіх часів - журнал За кермом

  1. У нашому огляді - десять знаменитих двигунів, десять ступенів до досконалості. Майже кожен з них вплинув...
  2. 9-е місце: вірність ротора
  3. 8-е місце: «вісімка» планети Земля
  4. 7-е місце: єдиний в своєму роді
  5. 6-е місце: легенда гонок
  6. 5-е місце: складніше не буває
  7. 4-е місце: основоположник американської мрії
  8. 3-е місце: змінив свідомість
  9. 2-е місце: улюбленець усіх континентів
  10. 1-е місце: перший масовий

У нашому огляді - десять знаменитих двигунів, десять ступенів до досконалості. Майже кожен з них вплинув не тільки на розвиток техніки, а й на соціальне середовище.

10-е місце: родоначальник даунсайзінг

Перелічені характеристики двигуна при скромному робочому обсязі вже не особливо дивують. Ми починаємо звикати до поняття «Даунсайзінг» , Розуміючи, що ера двигунів великого літражу поступово відходить. А почалося це, на мій погляд, з дебюту в середині 1990-х років наддувного мотора в 1,8 л, розробленого «Ауді». При помірному робочому обсязі він повинен був задовольнити власників автомобілів самих різних класів. Тому навіть в найпростішій версії двигун видавав 148 сил, чого цілком вистачало, щоб перетворити в маленьку запальничку хетчбек «Сеат-Ібіца» і не змушувати горіти від сорому власника престижного «Ауді-А6».

Власне, літраж нічого не говорив про здібності агрегату. Це був невеликий (в тому числі за габаритами - став його хоч уздовж, хоч упоперек) шедевр свого часу: п'ять клапанів на циліндр, змінювані фази на впуску, ковані алюмінієві поршні і, звичайно, турбонаддув.

З його допомогою потужність мотора піднімали все вище і вище, дійшовши в спецверсії «Ауді-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Даний межа пов'язана з лише специфікою дорожнього автомобіля. У гоночної формулою «Палмер Ауді», де ресурс не так важливий, з новим блоком управління і агрегатом наддуву з 1800-кубового двигуна зняли 365 сил. У Формулі-2, перетворюючи серійний двигун в чисто гоночний агрегат, досягли і зовсім фантастичних 480 сил. Тому перехід Формули-1 на «шістки» обсягом 1,6 л в світлі досягнень мотора «Ауді» не виглядає абсурдним.

9-е місце: вірність ротора

Винятковий випадок - коли автомобільна компанія міцно асоціюється з одним типом двигуна. Звичайно, «Мазда» не як така винайшла роторно-поршневий двигун Ванкеля. Зате вона в дуже складні часи енергетичної кризи 1970-х пересилила обставини: не кинула, як інші, цю дуже складну в доведенні конструкцію, а продовжила вдосконалювати «Ванкель» у вузькому, зате перспективному для іміджу сегменті форсованих спортивних машин. Хоча спочатку планувалося, що всі моделі «Мазди», аж до вантажівок і автобусів, перейдуть з часом на двигун Ванкеля .

Коли в 1975 році двосекційний мотор з індексом 13В з'явився на серійних машинах, ніхто не міг припустити, що він стане наймасовішим РПД в світі і протримається у виробництві більше 30 років. Більш того, навіть сучасний маздовский РПД «Ренезіс» - лише результат еволюції 13B. Саме цей мотор став провідником в серію більшості вперше застосованих на РПД новинок, які і забезпечили йому настільки довге життя, - налаштованого впускання із змінною геометрією, електронного уприскування палива, турбонаддува. В результаті мотор, який почав життя під капотом утилітарного пікапа з потужності трохи більше 100 сил, перетворився в короля автоперегонів, що видавав навіть в серійному варіанті мінімум 280. Підвищений витрата палива і великий чад масла - неминучі проблеми будь-якого РПД - були виправданою розплатою за скромний вагу , низький центр ваги і здатність крутити понад 10 тисяч обертів на хвилину. маздовский купе RX-7 домінували в американських кузовних чемпіонатах протягом 1980-х років багато в чому завдяки роторно-поршневому мотору 13B.

8-е місце: «вісімка» планети Земля

Матеріали по темі

Матеріали по темі

Той, хто хоч трохи цікавиться американським автомобілебудуванням, напевно чув про «Вісімці» «Шевроле» сімейства Small Block . Не дивно, адже її в майже незмінному вигляді можна було зустріти на різних моделях концерну «Дженерал моторс» з 1955 по 2004 рік. Довга кар'єра зробила цей нижневальном двигун найпоширенішим V8 на Землі. Small Block першого покоління (не плутати з аналогічними моторами другої і третьої генерацій серій LT і LS!) випускається і зараз, правда, тільки на ринок запчастин. Загальна кількість виготовлених моторів перевищила 90 мільйонів.

Не варто співвідносити слово Small з невеликим літражем двигуна. Робочий об'єм «вісімки» ніколи не опускався нижче 4,3 л, а в кращі часи сягав 6,6 л. Своє ім'я мотор отримав за невелику висоту блоку, обумовлену співвідношенням діаметра циліндра і ходу поршня: на першому зразку 95,2х76,2 мм. Така короткоходность обумовлена ​​техзаданием: нову «вісімку» слід вписати під низький капот родстера «Шевроле-Корвет», який до цього ледь не позбувся попиту через слабку для нього рядної «шістки». Чи не з'явися цей потужний V8, подхлестнувшій інтерес до першого масового американському спорткару, «Корвет» навряд чи пережив би середину 1950-х.

Незабаром вдалого шевролетовском «малюка» призначили базової «вісімкою» для всього GM, хоча двигуни V8 власної конструкції були у кожного відділення концерну. Простий, надійний і невибагливий мотор пережив всі рівні визнання: брав участь в гонках, трудився в якості рушійної сили катерів і зрідка монтувався навіть на легкі літаки. І хоча в останні роки повноцінного життя двигуна його пропонували тільки для пікапів і фургонів, всі автомобільні фанати знали, що саме цей заслужений V8 колись був народжений для порятунку «Шевроле-Корвет».

7-е місце: єдиний в своєму роді

Який же рейтинг моторів обійдеться без БМВ! Марка потрапила б в наш перелік вже за виняткову відданість рядної «шістки» - колись така компоновка легкових двигунів була широко поширена. Крім баварців, на легкових машинах (позашляховики і пікапи не береться до уваги) її застосовують зараз тільки «Вольво» і австралійський філія «Форда» (решта здалися на користь менш врівноваженого, зате набагато більш компактного V6). Але БМВ стоїть осібно: тільки ця компанія змогла вичавити з розташованих в ряд шести циліндрів всі переваги - від приголомшливо плавної роботи до здатності легко розкручуватися до найвищих оборотів.

З кожним поколінням, починаючи з «шістки» БМВ зразка 1968, яку отримали, додавши пару циліндрів до вже випускалася «четвірці», ці двигуни легшали, могутніше, більш досконалий. Багатоциліндрові схеми для баварців були практично під забороною - перший V12 з'явився лише в 1986 році, а V8 взагалі тільки в 1992-му. Створення цих двигунів легше виправдати маркетингом, ніж щирою любов'ю інженерів - вони всю душу і вміння вкладали саме в шість розташованих в ряд циліндрів.

Апофеоз атмосферної «шістки» БМВ - мотор S54 зразка 2000 року, призначений для М3. Це гімн досконалості гоночного по суті двигуна, поставленого на цивільний автомобіль. Важкого на підйом спочатку, але квітучого при найменшому натяку на спортивний стиль їзди. З 3,2 л робочого об'єму зняли 343 сили (з літра - 107) - для атмосферного мотора навіть зараз чудовий результат.

Його було б важко досягти без застосування будь-яких нових на той момент технологій - індивідуальних дроселів на кожен циліндр з електронним управлінням, системи регулювання фаз, причому як впуску, так і випуску. Щоб мотор витримував будь-які навантаження, його навіть перевели на чавунний блок циліндрів, що для БМВ рідкість.

На жаль, наступне покоління M3 відмовилося від сімейних цінностей на користь V8. Це теж дуже непоганий мотор - але радість від приборкання розлюченого звіра пішла разом з колишньою «шісткою». Подібні їй двигуни в нинішніх умовах вважаються, як би точніше сказати, неполіткоректними.

6-е місце: легенда гонок

Останні зразки справжнього V8 «Хемі» зібрали в 1971 році (сучасне однойменне сімейство не має з ним нічого спільного), але ще більше чверті століття цей двигун служив улюбленою іграшкою любителям дрег-рейсингу . Мотор, що з'явився в 1964 році як чисто гоночний для серії NASCAR, був ідеальним зразком спортивного V8 (робочий об'єм 7 л, або 426 куб. Дюймів по американській системі, стандартна потужність 425 сил) з мінімальним застосуванням складних технологій: нижневальном, з двома клапанами на циліндр.

Найважливішою відмінністю від конкурентів стала полусферическая (звідси «Хемі», походить від HEMIspherical - «півсферичний») камера згоряння, що дозволила оптимізувати процес - отримати більшу потужність при меншому ступені стиснення. Втім, це теж винайшов не "Крайслер». Його заслуга в тому, що на основі відомої технології він створив непереможний мотор , Який відрізнявся крім характеристик ще й нереальною міцністю, здатний витримати найжахливіші методи форсування. Недарма «Хемі» важив помітно більше, ніж будь-який інший V8 початку 1960-х, - майже 400 кг. Але ця обставина зовсім не заважало автомобілів з 426-м «Хемі» впевнено громити суперників в гонках.

Гегемонію крайслеровского мотора не раз намагалися обмежити - переписуючи правила, змінюючи кількість необхідних для омологації серійних моторів, але він не здавався і утримував лідируючі позиції в NASCAR аж до 1970-х років. На той час він став не тільки спортивної, а й вуличної легендою: серійні машини, забезпечені дорожньою версією «Хемі», випускалися в мізерних кількостях - їх зробили не більше 11 тисяч, причому і цю малість розподілили серед кількох моделей «Доджа» і «Плімута ». Нині автомобілі з оригінальним «Хемі», незважаючи на примітивну конструкцію, стоять шалені гроші - легенда пішла на нове коло.

5-е місце: складніше не буває

Найбільш незвичайний і амбітний проект двигуна унікальною компонування W16 випестували заради відродженої марки «Бугатті» . Насправді цей двигун, за винятком грандіозної потужності в 1001 л.с., є логічним розвитком сімейства компактних VR-образних моторів «Фольксвагена». Вони відрізнялися критично малим кутом розвалу циліндрів - всього 15 градусів, що дозволяло використовувати на обидва ряди одну головку. Мотор VR6 з'явився на «фольксвагенах» ще в 1991 році. Американський ринок вимагав машин з шістьма циліндрами, і німці примудрилися вийти з положення, застосувавши оригінальну схему, яка дозволяла без збільшення підкапотного простору легко втиснути «шістку» (як уздовж, так і поперек) замість стандартних чотирьох циліндрів.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

Матеріали по темі

Пізніше вдала знахідка отримала розвиток в більших масштабах. Амбіції Фердинанда Піха, який бажав зробити «Фольксваген» топ-брендом, привели до створення W8, який представляв собою два VR4, встановлених на загальний картер під кутом 72 градуса. З'явився W12, «зібраний» з двох VR6. Але мотор «Бугатті» навіть в цій компанії стоїть осібно. Перед його творцями стояло завдання майже нерозв'язна - видати рекордну потужність при мінімальній масі. Тому мотор навіть при схожою схемою вийшов іншого рівня - зроблений на межі інженерного безумства. Конструктори максимально ущільнювали простір навколо двигуна. Блоки двох VR8 розвалили під кутом 90 градусів, розмістивши між ними відразу чотири турбонагнетателя.

Серйозна проблема виникла з охолодженням - вирішуючи її, тільки для одних интеркулеров передбачили 15 л охолоджуючої рідини. Зазвичай даної кількості вистачало на весь мотор. але «Вейрон» не вписувався в стандартні схеми - на охолодження його двигуна в граничних режимах працювали три окремих радіатора, переганяючи 40 л антифризу. Виникли труднощі з діагностикою, адже визначити збої в одному з 16 циліндрів на слух практично неможливо. Тому мотор оснастили системою самодіагоностікі, здатної оперативно вирішувати проблему, аж до відключення проблемного циліндра.

А тепер найцікавіше. При всій складності і грандіозності задуму (одних тільки клапанів - вдумайтеся! - 64 штуки) творцям вдалося утримати масу W16 в межах 400 кг. Фінансовий фактор при створенні цього двигуна не мав майже ніякого значення, тому титанові шатуни або повністю алюмінієвий масляний насос для мотора «Бугатті» в порядку речей.

4-е місце: основоположник американської мрії

Тепер про втілення однієї з останніх чудових ідей Генрі Форда, що перевернула автомобільний світ. До нього ніхто не припускав, що масовий автомобіль можна запросто комплектувати престижною і потужної «вісімкою», яка вважалася приналежністю лише дорогих, розкішних машин. З'явився в 1932 році фордовский V8 кардинально змінив на наступні півстоліття уявлення про автомобілі з-за океану. Вони і до того помітно перевершували за розмірами європейські моделі аналогічної вартості, а поява масового V8 остаточно розвело процес розвитку автомобілебудування на різних берегах Атлантики в протилежних напрямках.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

Матеріали по темі

Але як Генрі Форду вдалося знизити собівартість досить-таки складного і масивного агрегату до рівня ширвжитку? О, тут була маса хитрувань. Наприклад, обидва блоки циліндрів і картер в фордовском V8 відливали як єдину деталь. У «вісімок» старої школи це були як мінімум три окремих елемента, який скріплює воєдино болтами. Колінчастий вал, замість того щоб кувати, відливали з подальшим термоупрочнение, що також знижувало собівартість.

Шток розташовувався в блоці, клапани та випускна система розміщувалися всередині розвалу циліндрів - це спрощувало конструкцію двигуна, однак призводило до перегріву при найменших проблемах з охолодженням. Навіть в початковому варіанті «вісімка» при робочому обсязі 3,2 л видавала пристойні 65 сил, що швидко зробило «Форд- V8 »Улюбленцем гангстерів і поліції. Джон Діллінджер і Клайд Берроу в перервах між кривавими справами примудрилися черкнути пару рядків Генрі Форду з вдячністю за настільки швидкий автомобіль.

Коли у перших V8 настав пенсійний вік, вони виявилися в руках молодих людей, що творили на їх базі дивовижні тачки на прізвисько «хот-род». Проста, потужна і легко піддається форсировке фордовская «вісімка» посприяла народженню сверхпопулярной автоконтркультури. Ну а сама фірма відправила мотор на пенсію лише в 1953 році, коли восьмициліндрові двигуни в американських машинах стали вже повсюдним явищем.

3-е місце: змінив свідомість

У 1993 році в надрах дослідницького підрозділу «Тойоти» була створена група з розробки перспективних машин з мінімальними викидами, які змогли б зайняти нішу між традиційними машинами з ДВС і електромобілями. Результатом стала з'явилася в 1997 році «Тойота-Пріус» - перший масовий автомобіль з гібридним приводом . Тоді він сприймався як цікавий експеримент, іграшка, що продається свідомо в збиток, яка навряд чи вийде за межі обожнюють екзотику Японських островів. Але «Тойота» будувала більш серйозні плани.

Корінна відмінність «Пріуса» від інших гібридних машин, вже існували в той час (мова йде про безліч експериментальних і трохи раніше вийшла на ринок серійної «Хонді-Інсайт»), полягало в новому підході до побудови подібної моделі. «Пріус» створювали як гібрид з самого початку , Без спрощень і компромісів на кшталт запозичення кузова у традиційній моделі або використання звичайної механічної коробки передач (як було зроблено на «Інса»).

«Тойота» впровадила гібридну трансмісію як невід'ємну частину машини. Навіть 1,5-літровий бензиновий двигун спеціально модифікували для роботи з електромотором, перевівши його на цикл Аткінсона, що відрізняється укороченим тактом стиснення за рахунок збільшеної тривалості відкриття впускних клапанів. Це дозволило отримати незвично високий ступінь стиснення (13-13,5) і додаткові плюси в скарбничку економічності і екологічності.

Розплатою стала повна безпорадність ДВС на низьких оборотах, але для гібрида, який завжди має в своєму розпорядженні підтримкою електродвигуна, це не проблема. Такий комплексний підхід в підсумку зробив «Пріус» законодавцем моди на гібриди. Він стояв на початку процесу, який вже не зупинити.

2-е місце: улюбленець усіх континентів

Що сказати про цей воздушнік від «Фольксвагена»? Він так само легендарний, як і «Жук» - автомобіль, під який його зробили. Навіть більше - адже одним «Жуком» область застосування даного мотора далеко не обмежувалася. Простий, надійний і легкий, чотирициліндровий оппозітник повітряного охолодження виявився настільки ефективним, що його популярність набагато перевершила визнання навіть самого поширеного в світі автомобіля.

З того часу, як завдяки таланту Фердинанда Порше перші зразки мотора в 1933 році з'явилися на прототипах «Жука», він перепробував десятки професій. Достатня потужність (довоєнні зразки видавали мінімум 24 сили, а найпотужніші під кінець серійного випуску потроїли цей показник), безпроблемне в будь-якому кліматі повітряне охолодження і невелика маса (циліндри алюмінієві, картер - з магнієвого сплаву) дозволили фольксвагенівська мотору знайти масу занять. Він служив на амфібія вермахту, домішував свій вихлоп до запаху марихуани в МІКРОБУС хіпі, приводив пожежні насоси, компресори, лісопилки, став основою прогулянкових баггі і понтових трайків, злітав в небо більш ніж на 40 типах літаків. І це далеко не повний список його талантів. Ще важливіше, що саме з цього двигуна зросла сімейство оппозитника «Порше».

Течение всех років виробництва (мотори сімейства остаточно Припін віпускаті только в 2006 році) принципова схема двигуна НЕ змінювалася. Ріс робочий об'єм, на деяких версіях застосували уприскування палива, але початкова схема з штанговим приводом клапанів залишалася такою ж, як на перших зразках 1930-х років. Він радує серця автомобілістів, та й не тільки їх, більше 70 років - це чи не найкращий показник досконалості мотора?

1-е місце: перший масовий

З «Форда-Т» і його двигуна почав розкручуватися маховик масової автомобілізації. Більше того, саме мотор «тешки» став свого часу найпоширенішим ДВС в світі, з ним познайомилося переважна більшість мешканців земної кулі. Як і у випадку з описаним вище оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводив не тільки однойменний автомобіль, яких з 1908 по 1927 рік було побудовано більше 15 мільйонів.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

Матеріали по темі

Трактори, вантажівки, моторні човни, похідні електростанції - він застосовувався всюди, де була потреба в дешевому і простому в зверненні моторі. Що стосується автомобілів, то в якийсь період до 90% машин, колеса по Землі, були однією-єдиною моделі Т. І приводив їх цей самий двигун незвично великого за сьогоднішніми мірками робочого об'єму 2,9 л - при скромній потужності 20 сил. Але потужність тут була не принципова. Набагато важливіше крутний момент і всеїдність - крім бензину «тешки» офіційно дозволялося заправляти гасом і етанолом. Двигун дивно простий. Зібраний в одному блоці з двоступеневої планетарної коробкою передач, чотирициліндровий мотор ділив з трансмісією мастило. Ніякого тиску в системі не створювалося, мастило здійснювалася розбризкуванням. Водяну помпу через рік виробництва відправили у відставку - Генрі Форд вирішив, що найдешевшому автомобілю досить простого термосифонного принципу, коли рідина циркулює завдяки різниці температур. З іншого боку, фордовский мотор незвичайний для свого часу тим, що його блок і картер відливалися як одне ціле, а головка циліндрів вперше в світовій практиці була зроблена окремою деталлю. Але це данина масовості виробництва: жоден автомобіль в світі не випускали в таких масштабах, як «Форд», тому його конструкція спочатку розрахована на максимально швидку і просту збірку . Двигун «тешки» надовго пережив сам автомобіль. Останній екземпляр зібрали в серпні 1941 року. Він залишиться в історії як перший масовий ДВС людства.

Помилка в тексті? Віділіть ее ведмедика! І натісніть: Ctrl + Enter

Він радує серця автомобілістів, та й не тільки їх, більше 70 років - це чи не найкращий показник досконалості мотора?
Помилка в тексті?

Новости