1. Огляд Субару Форестер 3 покоління з пробігом - вивчаємо недоліки і проблеми Subaru Forester III, слабкі...
2. ОКО ТАК ОКО
3. Константа
4. підсумок
5. слово власнику
6. слово продавцеві
7. Огляд Субару Форестер 3 покоління з пробігом - вивчаємо недоліки і проблеми Subaru Forester III, слабкі...
8. ОКО ТАК ОКО
9. Константа
10. підсумок
11. слово власнику
12. слово продавцеві
13. Огляд Субару Форестер 3 покоління з пробігом - вивчаємо недоліки і проблеми Subaru Forester III, слабкі...
14. ОКО ТАК ОКО
15. Константа
16. підсумок
17. слово власнику
18. слово продавцеві

Огляд Субару Форестер 3 покоління з пробігом - вивчаємо недоліки і проблеми Subaru Forester III, слабкі місця, болячки і ресурс двигуна - журнал За кермом

Subaru Forester третього покоління переріс своїх попередників і перебрався в категорію повноцінних кросоверів. А ще він славиться надійністю.

Багато шанувальників Subaru прохолодно зустріли третій Forester . В їх очах він розгубив харизму і властивий машинам перших двох поколінь спортивний запал, ставши жертвою моди на повноцінні кросовери. Однак ця модель розійшлася набагато більшим тиражем.

Незважаючи на японське походження і успіх на ринку, викрадачі не дарують Forester увагою. Досить хороший штатний іммобілайзер, вбудований в модуль управління двигуном і приладовий щиток, не вбереже від цілеспрямованої атаки, але стане каменем спотикання для випадкового викрадача.

Все Форестер родом з Японії. Якість лакофарбового покриття хороше - слабких місць у кузова немає. Сліди корозії вкажуть на непрофесійний відновлювальний ремонт. Але зверніть увагу на кріплення номерного знака на задніх дверях. Багато власників встановлюють номер без рамки, з часом він обдирає фарбу - і з'являється іржа.

ОКО ТАК ОКО

До рестайлінгу, проведеного в 2011 році, атмосферні мотори 2.0 (150 к.с.) і 2.5 (172 к.с.) належали серії EJ. Ці вікові оппозітниє агрегати з ремінним приводом ГРМ добре відомі за більшістю моделей Subaru.

Молодший двигун EJ20 об'ємом 2,0 л - найнадійніший в лінійці. Сервісмени оцінюють його середній ресурс в 250 000- 300 000 км. Після капремонту він в змозі відслужити ще стільки ж. середньостатистична реанімація обходиться без лікування блоку циліндрів або головок. В основному за допуски виходить знос тільки поршневих кілець та вкладишів. Головне - за регламентом (не рідше ніж кожні 15 000 км) міняти в двигуні масло і частіше стежити за його рівнем - всі мотори Subaru відрізняються хорошим апетитом при агресивній їзді або тривалому русі на високих оборотах.

Мотори серії EJ прозвали «їжаками» - з латинської індексу. Атмосферні агрегати 2.0 і 2.5 візуально нічим не відрізняються один від одного.

Старший атмосферне брат EJ25 (2,5 л) - це той же мотор 2.0, але з розточеними циліндрами. Відповідно, через більш тонких стінок між «горщиками» він схильний до так званого «Перегріву» , Який виникає при тривалих високих навантаженнях. Зазвичай це тривала (близько години!) Їзда на швидкостях, близьких до максимальної. Навіть при справній системі охолодження і чистих радіаторах можуть прогоріти прокладки головок блоку. Іноді веде контактні площини блоку циліндрів і головок. При жорсткому «перегрів» залягають поршневі кільця. Через це зростає витрата масла, а часом навіть з'являються задираки на дзеркалі циліндрів.

При покупці з рук автомобіля з мотором EJ25 зробіть на СТО тест на вміст вихлопних газів в системі охолодження. Він розповість про стан прокладок головок блоку циліндрів. Операція недорога, вимагає нехитрого обладнання. Не пошкодуйте грошей (близько 1500 рублів) і на так званий лик-тест, який покаже витік в циліндрах. Він схожий на перевірці компресії, але набагато точніше.

Атмосферні двигуни серії FB 2.0 і 2.5 легко відрізнити від «їжаків» по ​​чорному пластиковому впускного колектора і верхньому розташуванню масляного фільтра.

Мотори потужністю 230 і 263 к.с. - наддувні версії двигуна EJ25. Надбавка в силах - заслуга інших прошивок «мізків» двигуна. Середній ресурс наддувних братів оцінюють в 100 000-150 000 км. Несправності ті ж, що у атмосферних агрегатів, тільки проявляються на більш ранніх пробігах.

Оригінальна несправність турбомоторов - проворот вкладишів. Часта причина - масляне голодування через низький рівень мастила або втрати нею своїх властивостей. Тому навіть при неінтенсивній експлуатації важливо скоротити інтервал заміни масла до 7500 км, а якщо машина бере участь в змаганнях, масло потрібно міняти не рідше ніж через 5000 км.

Відмінний спосіб уникнути небезпечних для мотора умов - встановити додаткові датчики. Власники, як правило, обмежуються показаннями температури і тиску масла, щоб знати, коли пора з'їхати з треку і дати машині охолонути.

Наддувний мотор EJ25 - останній з могікан. У Росії він залишився тільки під капотом нового Subaru WRX STI c високим ступенем форсування.

Турбомотори при ремонті часто тюнингуют : Ставлять ковану поршневу групу, масляний насос підвищеної продуктивності, підсилюють блок циліндрів і т. П. - хто на що здатний.

Нерідко власники одночасно вичавлюють з моторів все соки, встановлюючи, наприклад, турбіну з більш високим тиском, - такі агрегати довго не живуть, тому до покупки тюнінгованих машин треба ставитися з обережністю.

Штатний турбокомпресор надійний. При дотриманні пари простих правил він переживе двигун. Скорочений інтервал заміни моторного масла допоможе уникнути закоксовиванія трубок охолодження турбіни. Остуджують компресор на працюючому двигуні перед тим, як заглушити його після активної їзди. Найефективніше це робити не на холостих обертах, а на ходу, скинувши газ за пару кілометрів до будинку, - так масло і антифриз краще циркулюють через турбіну.

Притирання контактних поверхонь блоку циліндрів і головок зменшує їх висоту і, відповідно, підвищує ступінь стиснення в циліндрах. Для компенсації рекомендують встановлювати більш товсті прокладки головки блоку.

Окрема історія - привід ГРМ на моторах EJ. Ремінь виходжує покладені 105 000 км навіть на доопрацьованих двигунах, але краще перестрахуватися і поміняти його раніше, адже в 99% випадків обрив означає зустріч поршнів з клапанами. Заодно змінюють все ролики з натяжителями. Для перестраховки сервісмени рекомендують оновити сальники колінчастого і розподільних валів. Вони не завжди доживають до 200 000 км, а будь-яке втручання в привід ГРМ дуже трудомістка і дорога. Текти сальників чревата перескоком ременя з відомими наслідками. Помпа охолодження надійніша. Її змінюють спільно з другої заміною ременя. До 300 000 км вона доживає вкрай рідко. Її люфт не такий страшний, як текти, яка знову-таки може привести до перескоку ременя.

Після рестайлінгу на зміну атмосферних моторів EJ прийшли ланцюгові агрегати серії FB (з індексами 20 і 25). Вони побудовані на основі попередників і мають ті ж характеристиками потужності.

Перегріту вискомуфту, що блокує міжосьовий диференціал, легко обчислити в повільному крутому повороті. Несправний вузол закушує, і автомобіль смикається через однаковою швидкості обертання коліс передньої і задньої осей.

Проблеми з ланцюгом - рідкість. За словами сервисменов, її ресурс не менше 200 000 км. Головне - стежити за рівнем і станом масла. Від нього залежить змащення ланцюга і працездатність натяжителя. Пробіги на цих моторах не такі великі, як на EJ, але причин побоюватися за їх довголіття немає. Єдина і нечастая хвороба - текти масла з-під кришки ланцюга при пробігу 50 000- 60 000 км - виліковується герметиком. «Перегріву» FB25, які трапляються з EJ25, поки не зафіксовано, хоча мотори конструктивно схожі.

Ресурс приводного ременя на будь-яких моторах залежить тільки від умов експлуатації машини. Нижня планка - 50 000 км. Чим менше на ремінь потрапляє бруду і води при штурмі бездоріжжя, тим довше він живе.

Стан радіатора охолодження будь-якого мотора не настільки сильно впливає на його самопочуття. але мийку проводять раз або два на рік, в залежності від режиму експлуатації. Радіатори двигуна і кондиціонера розташовані дуже близько один до одного, і цей «бутерброд» розбирають повністю.

Магніти автоматичної коробки, забиті брудом через несвоєчасну заміни масла, рідко вдається врятувати промиванням. Тільки заміна! Благо, соленоїди продають окремо, а не блоком, як у багатьох виробників.

На пробігах понад 100 000 км нерідко спалахує лампа Check Engine. Видається помилка 0420: «низька ефективність нейтралізатора». Зазвичай це відбувається при нагріванні вузла, коли автомобіль тривалий час їде по трасі з постійною високою швидкістю. Причина - погане паливо . Часто помилку просто стирають, власник змінює АЗС - і проблема йде. Але іноді паливо встигає вбити каталітичний нейтралізатор.

Лікування залежить від побажань власника. Нейтралізатор або змінюють на новий, або вирізують і роблять обманку (у атмосферних моторів) для другого (контролюючого) кисневого датчика. Це проставка в місце установки другого кисневого датчика, яка виводить його з потоку відпрацьованих газів. У наддувних двигунів датчик обходять перепрошивкой «мізків». Якщо несправний нейтралізатор чи не забитий і не оплавлені всередині, його не чіпають і обмежуються обманкою.

Це далеко не всі деталі, які використовують при заміні ременя ГРМ!

Константа

У Subaru схема повнопривідної трансмісії залежить від типу коробки передач і двигуна. На Форестере в парі з п'ятиступінчастою механікою працює міжосьовий диференціал з блокуючою його віськомуфтой. На жаль, муфта не любить тривалої їзди в екстремальних умовах і схильна до перегріву. При такій експлуатації вона зазвичай вмирає після 100 000 км. Вузол дорогою, але процедура заміни проста.

Третій Forester має в трансмісії понижуючий ряд. Він доступний тільки на дволітрових машинах з механічною коробкою. Ніхто з сервисменов не пригадує проблем з такими Раздатку.

Принципових відмінностей між механічними коробками, пов'язаних з моторами різної потужності, немає. Вузли надійні. Головне - регулярно (кожні 50 000 км) міняти масло. Середній ресурс зчеплення - 130 000-150 000 км. Після 150 000-200 000 км починає підтікати сальник штока вибору передач.

Комплект заводських вкладишів використовують тільки власники машин з атмосферними моторами. Господарі автомобілів з наддувними агрегатами воліють тюнінгові запчастини.

На машинах з гідромеханічними автоматами стоять оригінальний міжосьовий диференціал і пристрій його блокування. У парі з наддувними моторами вони більш мудрі. Але в обох випадках серйозних нарікань з приводу їх надійності немає.

З двигунами потужністю до 230 к.с. поєднується чотириступеневий автомат, а з 263-сильним - п'ятиступінчастий. Обидві коробки - з одного сімейства і досить дорослі, зате надійні. Сервісмени радять міняти масло кожні 30 000 км. На першому «піт-стопі» проводять звичайну (часткову) заміну, на другому - повну, з підключенням спеціальної установки. Це виправдано. Адже бездоріжжя і швидкісні покатушки для Форестер - звичайна справа. Але при дотриманні регламенту ТО ці автомати перетравлюють і більш високий крутний момент розумно доопрацьованих моторів.

Через несвоєчасної заміни масла в автоматі спочатку виникають поштовхи і затримки при перемиканні передач. Виною тому продукти зносу в постарілої рідини, що забивають соленоїди. Якщо ігнорувати тривожні знаки, то незабаром на панелі приладів загориться «помилка», а далі - перегрів фрикційних і гідротрансформатора.

Незважаючи на кусачую ціну задніх самоподкачівающіхся амортизаторів, власники Форестер, люблячі поганяти, готові розщедритися. Адже без них поведінку машини позбавлене азарту.

У зимовий період через інтенсивні розгонів відразу після холодного пуску виникають течі прокладки між корпусом диференціала і сальника вхідного вала коробки. Тут справа в непроснувшіхся задубілі прокладці.

Інтервал заміни масла в редукторах теж невеликий - 50 000 км. Іноді на пробігу за 100 тисяч загоряється індикація перегріву масла в задньому редукторі. Причина - забруднився контакт в роз'ємі його датчика, розташованому зовні. Він часто отгнивает. Датчик міняти не треба - достатньо почистити контакти або відремонтувати проводку.

Єдине відверте слабке місце в трансмісії - підвісний підшипник карданного валу. Він починає сильно гудіти на швидкостях вище 50 км / ч вже після 30 000-40 000 км. Дилерські сервіси часто змінюють кардан в зборі (близько 70 000 рублів), а неофіціалів - окремо підшипник за 700 рублів.

Щоб продовжити життя датчика коректора фар на важелі задньої підвіски, час від часу змащуйте шарніри в його рухомих з'єднаннях.

Хрестовини кардана виходжують по 150 000 км. Сильний люфт в них викликає відчутні вібрації.

Сальники і пильовики в трансмісії довговічні. У зоні ризику тільки елементи, що знаходяться поблизу від вихлопної системи. Швидше за всіх (після 100 000 км) від нагрівання руйнується внутрішній пильовик переднього правого приводу.

На модифікаціях з усіма моторами EJ встановлюють гідравлічний підсилювач керма. Рейки течуть рідко, причому не раніше 100 000 км. Зазвичай потіє верхній сальник в місці виходу рульового вала. У ремкомплект рейки входять і інші ущільнювачі, тому її повністю розбирають і оновлюють

Тонкими стеклами передніх протитуманних фар, які на раз тріскаються від перепаду температур, «прославилися» багато автовиробників. Subaru не виняток.

Ще рідше підтікають шланги під розширювальним бачком і на насосі. Важливо періодично стежити за рівнем масла і міняти його по регламенту - кожні 50 000 км. При заміні масла не допускайте тривалої роботи насоса гідропідсилювача керма «на суху» - помирає вузол швидко, а коштує близько 20 000 рублів.

Електричний підсилювач керма приписаний версіями з моторами FB. Стуки в рейці виникають вже після 30 000 км. Формально це не вважають несправністю, і по гарантії рейки змінюють не всім, хоча виробник намагається йти назустріч клієнтам ( ЗР, 2014 року, № 9, Відповідають фахівці Subaru ). Неофіціалів знайшли ліки. Стук виникає в місці зчленування шестерні рульового вала і рейкового механізму. Рейку розбирають і змінюють заводську опорну втулку цієї пари на неоригінальну, саморобну. Зазор зменшується, і стукіт йде.

справа

Матеріали по темі

Матеріали в підвісці - втулки і стійки стабілізаторів. Їх вистачає на 30 000-40 000 км. Найслабші - задні сайлент-блоки передніх важелів, які живуть не менше 100 тисяч. Їх можна купити окремо, як і багато інших резинометаллические шарніри. Виняток - сайлент-блоки заднього верхнього кованого важеля: вузол в зборі коштує 16 000 рублів.

Ступичні підшипники теж стабільно переживають 100-тисячний пробіг. Ціна в зборі з маточинами цілком демократична - 5000-6000 рублів.

Особливість підвіски Форестера - задні самоподкачівающіеся амортизатори, які забезпечують постійний кліренс незалежно від завантаження автомобіля і менші крени в поворотах. Але вони швидко вмирають на убитих дорогах після кількох серйозних пробоїв на навантаженої машині. Благо, є альтернатива оригінальним деталям, оцінюваним в 25 000 рублів. Система підкачки вбудована в шток і корпус амортизатора. Тому за 17 тисяч встановлюють комплект з двох звичайних амортизаторів з відповідними їм пружинами. У повсякденних режимах їзди різниця в поведінці автомобіля не буде разючою.

Передні амортизатори ходять по 100 000-150 000 км. Опорні підшипники оновлюють при другій зміні амортизаторів.

Матеріали по темі

Багато власників, пересіли на Forester з інших японських кросоверів цього класу, скаржаться на недостатню чутливість гальм. Пізніше звикають, але деякі все ж допрацьовують гальмівну систему. Викидають гроші на вітер - від цієї особливості не позбудешся.

Єдине слабке місце світлотехніки - тонкі скла передніх протитуманних фар. Часто вони тріскаються через різкий перепад температур - наприклад, коли на увімкнені фари потрапляє вода при їзді по калюжах або при штурмі високих заметів.

Електрика салону проста і надійна. Нарікання викликає тільки підшипник вала вентилятора обігрівача. Якщо на холодному автомобілі в зимовий період відразу включати грубку на максимальну швидкість, підшипник загуде до 150 000 км. А замінити його можна тільки в зборі з вентилятором.

На пробігу більше 100 000 км іноді відмовляє датчик коректора фар, розташований на важелі задньої підвіски, за яким система визначає положення кузова. Закисають шарніри в його рухомих з'єднаннях. При цьому загоряється помилка системи і коректор опускає фари в нижнє положення.

підсумок

З надійністю у Форестера третього покоління все в порядку. При дотриманні регламенту ТО навіть модифікації з турбодвигунами не доставляють клопоту. З обслуговуванням і ремонтом машини труднощів не буде.

слово власнику

Володимир Лопатін,

Subaru Forester S-Edition (2011 рік, 2,5 л, 263 к.с., 90 000 км)

До покупки модифікації S-Edition я шість років володів Форестером попереднього покоління (SG). І не поділяю позицію субаристов, хающіх третій «форик». Так, в звичайному виконанні він більш хиткий, ніж попередник, зате набагато комфортніше. А заряджена версія і зовсім краще за всіма параметрами.

Спочатку я не планував тюнінгуваті машину, потім затягнуло. К 47 000 км, коли в моторі здійсніло вкладиші, ВІН відавав около 340 к.с., а зараз - 400 сил и 600 Н · м. Мій Forester обладнань упріскуванням водометанола, Встановлені ковані поршні, штатна турбіна замінена більш продуктивною. Автомат допрацювалі під високий крутний момент, підвіщівші Тиск в его масляній системе. Комплект для Подальшого тюнінгу чекає, коли помре коробка. Але поки вона не завдає клопоту, як і вузли ходової.

Деякі з елементів підвіски (амортизатори, пружини і стабілізатор) замінені більш спортивними. Зазначу, що претензій до надійності штатних деталей у мене немає. Планую продовжити доопрацювання, але процес гальмують підскочили ціни на імпортні запчастини.

Обслуговування автомобіля нехитре: заміна масла в моторі кожні 5000 км, в коробці і редукторах - раз в 30 000 км.

слово продавцеві

Олександр Булатов,

менеджер з продажу автомобілів з пробігом компанії «У Сервіс +»

Forester SH ліквідний незалежно від комплектації. Найбільш затребувані 2,5-літрові машини. Причому одна половина покупців вибирає механіку для поганих доріг, а інша - автомат для міста.

Машини простоюють в очікуванні покупця в середньому дві-три тижні. Швидко йдуть навіть специфічні турбоверсии, що пояснюється обмеженою пропозицією на ринку. У цьому сегменті у Форестера немає конкурентів, які мають схожі їздовими характеристиками і конкурентною ціною.

Об'єктивний недолік в порівнянні з багатьма однокласниками - невисока якість обробки салону. Але багатьом важливіше відмінна оглядовість і надійність автомобіля. Модифікації з атмосферними моторами навіть на пробігах за 150 000 км зберігають хороший стан і не вимагають великих вкладень.

Багато цінують Forester за фірмову систему повного приводу, яка забезпечує хорошу керованість і непогані позашляхові якості. Привабливі також оригінальні оппозітниє мотори.

Дякуємо за допомогу в підготовці матеріалу техцентри «Плеяда» (філія «Плеяда-Ентузіастів») і Oppozite Max

Помилка в тексті? Віділіть ее ведмедика! І натісніть: Ctrl + Enter

Огляд Субару Форестер 3 покоління з пробігом - вивчаємо недоліки і проблеми Subaru Forester III, слабкі місця, болячки і ресурс двигуна - журнал За кермом

Subaru Forester третього покоління переріс своїх попередників і перебрався в категорію повноцінних кросоверів. А ще він славиться надійністю.

Багато шанувальників Subaru прохолодно зустріли третій Forester . В їх очах він розгубив харизму і властивий машинам перших двох поколінь спортивний запал, ставши жертвою моди на повноцінні кросовери. Однак ця модель розійшлася набагато більшим тиражем.

Незважаючи на японське походження і успіх на ринку, викрадачі не дарують Forester увагою. Досить хороший штатний іммобілайзер, вбудований в модуль управління двигуном і приладовий щиток, не вбереже від цілеспрямованої атаки, але стане каменем спотикання для випадкового викрадача.

Все Форестер родом з Японії. Якість лакофарбового покриття хороше - слабких місць у кузова немає. Сліди корозії вкажуть на непрофесійний відновлювальний ремонт. Але зверніть увагу на кріплення номерного знака на задніх дверях. Багато власників встановлюють номер без рамки, з часом він обдирає фарбу - і з'являється іржа.

ОКО ТАК ОКО

До рестайлінгу, проведеного в 2011 році, атмосферні мотори 2.0 (150 к.с.) і 2.5 (172 к.с.) належали серії EJ. Ці вікові оппозітниє агрегати з ремінним приводом ГРМ добре відомі за більшістю моделей Subaru.

Молодший двигун EJ20 об'ємом 2,0 л - найнадійніший в лінійці. Сервісмени оцінюють його середній ресурс в 250 000- 300 000 км. Після капремонту він в змозі відслужити ще стільки ж. середньостатистична реанімація обходиться без лікування блоку циліндрів або головок. В основному за допуски виходить знос тільки поршневих кілець та вкладишів. Головне - за регламентом (не рідше ніж кожні 15 000 км) міняти в двигуні масло і частіше стежити за його рівнем - всі мотори Subaru відрізняються хорошим апетитом при агресивній їзді або тривалому русі на високих оборотах.

Мотори серії EJ прозвали «їжаками» - з латинської індексу. Атмосферні агрегати 2.0 і 2.5 візуально нічим не відрізняються один від одного.

Старший атмосферне брат EJ25 (2,5 л) - це той же мотор 2.0, але з розточеними циліндрами. Відповідно, через більш тонких стінок між «горщиками» він схильний до так званого «Перегріву» , Який виникає при тривалих високих навантаженнях. Зазвичай це тривала (близько години!) Їзда на швидкостях, близьких до максимальної. Навіть при справній системі охолодження і чистих радіаторах можуть прогоріти прокладки головок блоку. Іноді веде контактні площини блоку циліндрів і головок. При жорсткому «перегрів» залягають поршневі кільця. Через це зростає витрата масла, а часом навіть з'являються задираки на дзеркалі циліндрів.

При покупці з рук автомобіля з мотором EJ25 зробіть на СТО тест на вміст вихлопних газів в системі охолодження. Він розповість про стан прокладок головок блоку циліндрів. Операція недорога, вимагає нехитрого обладнання. Не пошкодуйте грошей (близько 1500 рублів) і на так званий лик-тест, який покаже витік в циліндрах. Він схожий на перевірці компресії, але набагато точніше.

Атмосферні двигуни серії FB 2.0 і 2.5 легко відрізнити від «їжаків» по ​​чорному пластиковому впускного колектора і верхньому розташуванню масляного фільтра.

Мотори потужністю 230 і 263 к.с. - наддувні версії двигуна EJ25. Надбавка в силах - заслуга інших прошивок «мізків» двигуна. Середній ресурс наддувних братів оцінюють в 100 000-150 000 км. Несправності ті ж, що у атмосферних агрегатів, тільки проявляються на більш ранніх пробігах.

Оригінальна поломка турбомоторов - проворот вкладишів. Часта причина - масляне голодування через низький рівень мастила або втрати нею своїх властивостей. Тому навіть при неінтенсивній експлуатації важливо скоротити інтервал заміни масла до 7500 км, а якщо машина бере участь в змаганнях, масло потрібно міняти не рідше ніж через 5000 км.

Відмінний спосіб уникнути небезпечних для мотора умов - встановити додаткові датчики. Власники, як правило, обмежуються показаннями температури і тиску масла, щоб знати, коли пора з'їхати з треку і дати машині охолонути.

Наддувний мотор EJ25 - останній з могікан. У Росії він залишився тільки під капотом нового Subaru WRX STI c високим ступенем форсування.

Турбомотори при ремонті часто тюнингуют : Ставлять ковану поршневу групу, масляний насос підвищеної продуктивності, підсилюють блок циліндрів і т. П. - хто на що здатний.

Нерідко власники одночасно вичавлюють з моторів все соки, встановлюючи, наприклад, турбіну з більш високим тиском, - такі агрегати довго не живуть, тому до покупки тюнінгованих машин треба ставитися з обережністю.

Штатний турбокомпресор надійний. При дотриманні пари простих правил він переживе двигун. Скорочений інтервал заміни моторного масла допоможе уникнути закоксовиванія трубок охолодження турбіни. Остуджують компресор на працюючому двигуні перед тим, як заглушити його після активної їзди. Найефективніше це робити не на холостих обертах, а на ходу, скинувши газ за пару кілометрів до будинку, - так масло і антифриз краще циркулюють через турбіну.

Притирання контактних поверхонь блоку циліндрів і головок зменшує їх висоту і, відповідно, підвищує ступінь стиснення в циліндрах. Для компенсації рекомендують встановлювати більш товсті прокладки головки блоку.

Окрема історія - привід ГРМ на моторах EJ. Ремінь виходжує покладені 105 000 км навіть на доопрацьованих двигунах, але краще перестрахуватися і поміняти його раніше, адже в 99% випадків обрив означає зустріч поршнів з клапанами. Заодно змінюють все ролики з натяжителями. Для перестраховки сервісмени рекомендують оновити сальники колінчастого і розподільних валів. Вони не завжди доживають до 200 000 км, а будь-яке втручання в привід ГРМ дуже трудомістка і дорога. Текти сальників чревата перескоком ременя з відомими наслідками. Помпа охолодження надійніша. Її змінюють спільно з другої заміною ременя. До 300 000 км вона доживає вкрай рідко. Її люфт не такий страшний, як текти, яка знову-таки може привести до перескоку ременя.

Після рестайлінгу на зміну атмосферних моторів EJ прийшли ланцюгові агрегати серії FB (з індексами 20 і 25). Вони побудовані на основі попередників і мають ті ж характеристиками потужності.

Перегріту вискомуфту, що блокує міжосьовий диференціал, легко обчислити в повільному крутому повороті. Несправний вузол закушує, і автомобіль смикається через однаковою швидкості обертання коліс передньої і задньої осей.

Проблеми з ланцюгом - рідкість. За словами сервисменов, її ресурс не менше 200 000 км. Головне - стежити за рівнем і станом масла. Від нього залежить змащення ланцюга і працездатність натяжителя. Пробіги на цих моторах не такі великі, як на EJ, але причин побоюватися за їх довголіття немає. Єдина і нечастая хвороба - текти масла з-під кришки ланцюга при пробігу 50 000- 60 000 км - виліковується герметиком. «Перегріву» FB25, які трапляються з EJ25, поки не зафіксовано, хоча мотори конструктивно схожі.

Ресурс приводного ременя на будь-яких моторах залежить тільки від умов експлуатації машини. Нижня планка - 50 000 км. Чим менше на ремінь потрапляє бруду і води при штурмі бездоріжжя, тим довше він живе.

Стан радіатора охолодження будь-якого мотора не настільки сильно впливає на його самопочуття. але мийку проводять раз або два на рік, в залежності від режиму експлуатації. Радіатори двигуна і кондиціонера розташовані дуже близько один до одного, і цей «бутерброд» розбирають повністю.

Магніти автоматичної коробки, забиті брудом через несвоєчасну заміни масла, рідко вдається врятувати промиванням. Тільки заміна! Благо, соленоїди продають окремо, а не блоком, як у багатьох виробників.

На пробігах понад 100 000 км нерідко спалахує лампа Check Engine. Видається помилка 0420: «низька ефективність нейтралізатора». Зазвичай це відбувається при нагріванні вузла, коли автомобіль тривалий час їде по трасі з постійною високою швидкістю. Причина - погане паливо . Часто помилку просто стирають, власник змінює АЗС - і проблема йде. Але іноді паливо встигає вбити каталітичний нейтралізатор.

Лікування залежить від побажань власника. Нейтралізатор або змінюють на новий, або вирізують і роблять обманку (у атмосферних моторів) для другого (контролюючого) кисневого датчика. Це проставка в місце установки другого кисневого датчика, яка виводить його з потоку відпрацьованих газів. У наддувних двигунів датчик обходять перепрошивкой «мізків». Якщо несправний нейтралізатор чи не забитий і не оплавлені всередині, його не чіпають і обмежуються обманкою.

Це далеко не всі деталі, які використовують при заміні ременя ГРМ!

Константа

У Subaru схема повнопривідної трансмісії залежить від типу коробки передач і двигуна. На Форестере в парі з п'ятиступінчастою механікою працює міжосьовий диференціал з блокуючою його віськомуфтой. На жаль, муфта не любить тривалої їзди в екстремальних умовах і схильна до перегріву. При такій експлуатації вона зазвичай вмирає після 100 000 км. Вузол дорогою, але процедура заміни проста.

Третій Forester має в трансмісії понижуючий ряд. Він доступний тільки на дволітрових машинах з механічною коробкою. Ніхто з сервисменов не пригадує проблем з такими Раздатку.

Принципових відмінностей між механічними коробками, пов'язаних з моторами різної потужності, немає. Вузли надійні. Головне - регулярно (кожні 50 000 км) міняти масло. Середній ресурс зчеплення - 130 000-150 000 км. Після 150 000-200 000 км починає підтікати сальник штока вибору передач.

Комплект заводських вкладишів використовують тільки власники машин з атмосферними моторами. Господарі автомобілів з наддувними агрегатами воліють тюнінгові запчастини.

На машинах з гідромеханічними автоматами стоять оригінальний міжосьовий диференціал і пристрій його блокування. У парі з наддувними моторами вони більш мудрі. Але в обох випадках серйозних нарікань з приводу їх надійності немає.

З двигунами потужністю до 230 к.с. поєднується чотириступеневий автомат, а з 263-сильним - п'ятиступінчастий. Обидві коробки - з одного сімейства і досить дорослі, зате надійні. Сервісмени радять міняти масло кожні 30 000 км. На першому «піт-стопі» проводять звичайну (часткову) заміну, на другому - повну, з підключенням спеціальної установки. Це виправдано. Адже бездоріжжя і швидкісні покатушки для Форестер - звичайна справа. Але при дотриманні регламенту ТО ці автомати перетравлюють і більш високий крутний момент розумно доопрацьованих моторів.

Через несвоєчасної заміни масла в автоматі спочатку виникають поштовхи і затримки при перемиканні передач. Виною тому продукти зносу в постарілої рідини, що забивають соленоїди. Якщо ігнорувати тривожні знаки, то незабаром на панелі приладів загориться «помилка», а далі - перегрів фрикційних і гідротрансформатора.

Незважаючи на кусачую ціну задніх самоподкачівающіхся амортизаторів, власники Форестер, люблячі поганяти, готові розщедритися. Адже без них поведінку машини позбавлене азарту.

У зимовий період через інтенсивні розгонів відразу після холодного пуску виникають течі прокладки між корпусом диференціала і сальника вхідного вала коробки. Тут справа в непроснувшіхся задубілі прокладці.

Інтервал заміни масла в редукторах теж невеликий - 50 000 км. Іноді на пробігу за 100 тисяч загоряється індикація перегріву масла в задньому редукторі. Причина - забруднився контакт в роз'ємі його датчика, розташованому зовні. Він часто отгнивает. Датчик міняти не треба - достатньо почистити контакти або відремонтувати проводку.

Єдине відверте слабке місце в трансмісії - підвісний підшипник карданного валу. Він починає сильно гудіти на швидкостях вище 50 км / ч вже після 30 000-40 000 км. Дилерські сервіси часто змінюють кардан в зборі (близько 70 000 рублів), а неофіціалів - окремо підшипник за 700 рублів.

Щоб продовжити життя датчика коректора фар на важелі задньої підвіски, час від часу змащуйте шарніри в його рухомих з'єднаннях.

Хрестовини кардана виходжують по 150 000 км. Сильний люфт в них викликає відчутні вібрації.

Сальники і пильовики в трансмісії довговічні. У зоні ризику тільки елементи, що знаходяться поблизу від вихлопної системи. Швидше за всіх (після 100 000 км) від нагрівання руйнується внутрішній пильовик переднього правого приводу.

На модифікаціях з усіма моторами EJ встановлюють гідравлічний підсилювач керма. Рейки течуть рідко, причому не раніше 100 000 км. Зазвичай потіє верхній сальник в місці виходу рульового вала. У ремкомплект рейки входять і інші ущільнювачі, тому її повністю розбирають і оновлюють

Тонкими стеклами передніх протитуманних фар, які на раз тріскаються від перепаду температур, «прославилися» багато автовиробників. Subaru не виняток.

Ще рідше підтікають шланги під розширювальним бачком і на насосі. Важливо періодично стежити за рівнем масла і міняти його по регламенту - кожні 50 000 км. При заміні масла не допускайте тривалої роботи насоса гідропідсилювача керма «на суху» - помирає вузол швидко, а коштує близько 20 000 рублів.

Електричний підсилювач керма приписаний версіями з моторами FB. Стуки в рейці виникають вже після 30 000 км. Формально це не вважають несправністю, і по гарантії рейки змінюють не всім, хоча виробник намагається йти назустріч клієнтам ( ЗР, 2014 року, № 9, Відповідають фахівці Subaru ). Неофіціалів знайшли ліки. Стук виникає в місці зчленування шестерні рульового вала і рейкового механізму. Рейку розбирають і змінюють заводську опорну втулку цієї пари на неоригінальну, саморобну. Зазор зменшується, і стукіт йде.

справа

Матеріали по темі

Матеріали в підвісці - втулки і стійки стабілізаторів. Їх вистачає на 30 000-40 000 км. Найслабші - задні сайлент-блоки передніх важелів, які живуть не менше 100 тисяч. Їх можна купити окремо, як і багато інших резинометаллические шарніри. Виняток - сайлент-блоки заднього верхнього кованого важеля: вузол в зборі коштує 16 000 рублів.

Ступичні підшипники теж стабільно переживають 100-тисячний пробіг. Ціна в зборі з маточинами цілком демократична - 5000-6000 рублів.

Особливість підвіски Форестера - задні самоподкачівающіеся амортизатори, які забезпечують постійний кліренс незалежно від завантаження автомобіля і менші крени в поворотах. Але вони швидко вмирають на убитих дорогах після кількох серйозних пробоїв на навантаженої машині. Благо, є альтернатива оригінальним деталям, оцінюваним в 25 000 рублів. Система підкачки вбудована в шток і корпус амортизатора. Тому за 17 тисяч встановлюють комплект з двох звичайних амортизаторів з відповідними їм пружинами. У повсякденних режимах їзди різниця в поведінці автомобіля не буде разючою.

Передні амортизатори ходять по 100 000-150 000 км. Опорні підшипники оновлюють при другій зміні амортизаторів.

Матеріали по темі

Багато власників, пересіли на Forester з інших японських кросоверів цього класу, скаржаться на недостатню чутливість гальм. Пізніше звикають, але деякі все ж допрацьовують гальмівну систему. Викидають гроші на вітер - від цієї особливості не позбудешся.

Єдине слабке місце світлотехніки - тонкі скла передніх протитуманних фар. Часто вони тріскаються через різкий перепад температур - наприклад, коли на увімкнені фари потрапляє вода при їзді по калюжах або при штурмі високих заметів.

Електрика салону проста і надійна. Нарікання викликає тільки підшипник вала вентилятора обігрівача. Якщо на холодному автомобілі в зимовий період відразу включати грубку на максимальну швидкість, підшипник загуде до 150 000 км. А замінити його можна тільки в зборі з вентилятором.

На пробігу більше 100 000 км іноді відмовляє датчик коректора фар, розташований на важелі задньої підвіски, за яким система визначає положення кузова. Закисають шарніри в його рухомих з'єднаннях. При цьому загоряється помилка системи і коректор опускає фари в нижнє положення.

підсумок

З надійністю у Форестера третього покоління все в порядку. При дотриманні регламенту ТО навіть модифікації з турбодвигунами не доставляють клопоту. З обслуговуванням і ремонтом машини труднощів не буде.

слово власнику

Володимир Лопатін,

Subaru Forester S-Edition (2011 рік, 2,5 л, 263 к.с., 90 000 км)

До покупки модифікації S-Edition я шість років володів Форестером попереднього покоління (SG). І не поділяю позицію субаристов, хающіх третій «форик». Так, в звичайному виконанні він більш хиткий, ніж попередник, зате набагато комфортніше. А заряджена версія і зовсім краще за всіма параметрами.

Спочатку я не планував тюнінгувати машину, потім затягнуло. К 47 000 км, коли в моторі здійснило вкладиші, він видавав близько 340 к.с., а зараз - 400 сил і 600 Н · м. Мій Forester оснащений уприскуванням водометанола, встановлені ковані поршні, штатна турбіна замінена більш продуктивною. Автомат допрацювали під високий крутний момент, підвищивши тиск в його масляній системі. Комплект для подальшого тюнінгу чекає, коли помре коробка. Але поки вона не завдає клопоту, як і вузли ходової.

Деякі з елементів підвіски (амортизатори, пружини і стабілізатор) замінені більш спортивними. Зазначу, що претензій до надійності штатних деталей у мене немає. Планую продовжити доопрацювання, але процес гальмують підскочили ціни на імпортні запчастини.

Обслуговування автомобіля нехитре: заміна масла в моторі кожні 5000 км, в коробці і редукторах - раз в 30 000 км.

слово продавцеві

Олександр Булатов,

менеджер з продажу автомобілів з пробігом компанії «У Сервіс +»

Forester SH ліквідний незалежно від комплектації. Найбільш затребувані 2,5-літрові машини. Причому одна половина покупців вибирає механіку для поганих доріг, а інша - автомат для міста.

Машини простоюють в очікуванні покупця в середньому дві-три тижні. Швидко йдуть навіть специфічні турбоверсии, що пояснюється обмеженою пропозицією на ринку. У цьому сегменті у Форестера немає конкурентів, які мають схожі їздовими характеристиками і конкурентною ціною.

Об'єктивний недолік в порівнянні з багатьма однокласниками - невисока якість обробки салону. Але багатьом важливіше відмінна оглядовість і надійність автомобіля. Модифікації з атмосферними моторами навіть на пробігах за 150 000 км зберігають хороший стан і не вимагають великих вкладень.

Багато цінують Forester за фірмову систему повного приводу, яка забезпечує хорошу керованість і непогані позашляхові якості. Привабливі також оригінальні оппозітниє мотори.

Дякуємо за допомогу в підготовці матеріалу техцентри «Плеяда» (філія «Плеяда-Ентузіастів») і Oppozite Max

Помилка в тексті? Віділіть ее ведмедика! І натісніть: Ctrl + Enter

Огляд Субару Форестер 3 покоління з пробігом - вивчаємо недоліки і проблеми Subaru Forester III, слабкі місця, болячки і ресурс двигуна - журнал За кермом

Subaru Forester третього покоління переріс своїх попередників і перебрався в категорію повноцінних кросоверів. А ще він славиться надійністю.

Багато шанувальників Subaru прохолодно зустріли третій Forester . В їх очах він розгубив харизму і властивий машинам перших двох поколінь спортивний запал, ставши жертвою моди на повноцінні кросовери. Однак ця модель розійшлася набагато більшим тиражем.

Незважаючи на японське походження і успіх на ринку, викрадачі не дарують Forester увагою. Досить хороший штатний іммобілайзер, вбудований в модуль управління двигуном і приладовий щиток, не вбереже від цілеспрямованої атаки, але стане каменем спотикання для випадкового викрадача.

Все Форестер родом з Японії. Якість лакофарбового покриття хороше - слабких місць у кузова немає. Сліди корозії вкажуть на непрофесійний відновлювальний ремонт. Але зверніть увагу на кріплення номерного знака на задніх дверях. Багато власників встановлюють номер без рамки, з часом він обдирає фарбу - і з'являється іржа.

ОКО ТАК ОКО

До рестайлінгу, проведеного в 2011 році, атмосферні мотори 2.0 (150 к.с.) і 2.5 (172 к.с.) належали серії EJ. Ці вікові оппозітниє агрегати з ремінним приводом ГРМ добре відомі за більшістю моделей Subaru.

Молодший двигун EJ20 об'ємом 2,0 л - найнадійніший в лінійці. Сервісмени оцінюють його середній ресурс в 250 000- 300 000 км. Після капремонту він в змозі відслужити ще стільки ж. середньостатистична реанімація обходиться без лікування блоку циліндрів або головок. В основному за допуски виходить знос тільки поршневих кілець та вкладишів. Головне - за регламентом (не рідше ніж кожні 15 000 км) міняти в двигуні масло і частіше стежити за його рівнем - всі мотори Subaru відрізняються хорошим апетитом при агресивній їзді або тривалому русі на високих оборотах.

Мотори серії EJ прозвали «їжаками» - з латинської індексу. Атмосферні агрегати 2.0 і 2.5 візуально нічим не відрізняються один від одного.

Старший атмосферне брат EJ25 (2,5 л) - це той же мотор 2.0, але з розточеними циліндрами. Відповідно, через більш тонких стінок між «горщиками» він схильний до так званого «Перегріву» , Який виникає при тривалих високих навантаженнях. Зазвичай це тривала (близько години!) Їзда на швидкостях, близьких до максимальної. Навіть при справній системі охолодження і чистих радіаторах можуть прогоріти прокладки головок блоку. Іноді веде контактні площини блоку циліндрів і головок. При жорсткому «перегрів» залягають поршневі кільця. Через це зростає витрата масла, а часом навіть з'являються задираки на дзеркалі циліндрів.

При покупці з рук автомобіля з мотором EJ25 зробіть на СТО тест на вміст вихлопних газів в системі охолодження. Він розповість про стан прокладок головок блоку циліндрів. Операція недорога, вимагає нехитрого обладнання. Не пошкодуйте грошей (близько 1500 рублів) і на так званий лик-тест, який покаже витік в циліндрах. Він схожий на перевірці компресії, але набагато точніше.

Атмосферні двигуни серії FB 2.0 і 2.5 легко відрізнити від «їжаків» по ​​чорному пластиковому впускного колектора і верхньому розташуванню масляного фільтра.

Мотори потужністю 230 і 263 к.с. - наддувні версії двигуна EJ25. Надбавка в силах - заслуга інших прошивок «мізків» двигуна. Середній ресурс наддувних братів оцінюють в 100 000-150 000 км. Несправності ті ж, що у атмосферних агрегатів, тільки проявляються на більш ранніх пробігах.

Оригінальна поломка турбомоторов - проворот вкладишів. Часта причина - масляне голодування через низький рівень мастила або втрати нею своїх властивостей. Тому навіть при неінтенсивній експлуатації важливо скоротити інтервал заміни масла до 7500 км, а якщо машина бере участь в змаганнях, масло потрібно міняти не рідше ніж через 5000 км.

Відмінний спосіб уникнути небезпечних для мотора умов - встановити додаткові датчики. Власники, як правило, обмежуються показаннями температури і тиску масла, щоб знати, коли пора з'їхати з треку і дати машині охолонути.

Наддувний мотор EJ25 - останній з могікан. У Росії він залишився тільки під капотом нового Subaru WRX STI c високим ступенем форсування.

Турбомотори при ремонті часто тюнингуют : Ставлять ковану поршневу групу, масляний насос підвищеної продуктивності, підсилюють блок циліндрів і т. П. - хто на що здатний.

Нерідко власники одночасно вичавлюють з моторів все соки, встановлюючи, наприклад, турбіну з більш високим тиском, - такі агрегати довго не живуть, тому до покупки тюнінгованих машин треба ставитися з обережністю.

Штатний турбокомпресор надійний. При дотриманні пари простих правил він переживе двигун. Скорочений інтервал заміни моторного масла допоможе уникнути закоксовиванія трубок охолодження турбіни. Остуджують компресор на працюючому двигуні перед тим, як заглушити його після активної їзди. Найефективніше це робити не на холостих обертах, а на ходу, скинувши газ за пару кілометрів до будинку, - так масло і антифриз краще циркулюють через турбіну.

Притирання контактних поверхонь блоку циліндрів і головок зменшує їх висоту і, відповідно, підвищує ступінь стиснення в циліндрах. Для компенсації рекомендують встановлювати більш товсті прокладки головки блоку.

Окрема історія - привід ГРМ на моторах EJ. Ремінь виходжує покладені 105 000 км навіть на доопрацьованих двигунах, але краще перестрахуватися і поміняти його раніше, адже в 99% випадків обрив означає зустріч поршнів з клапанами. Заодно змінюють все ролики з натяжителями. Для перестраховки сервісмени рекомендують оновити сальники колінчастого і розподільних валів. Вони не завжди доживають до 200 000 км, а будь-яке втручання в привід ГРМ дуже трудомістка і дорога. Текти сальників чревата перескоком ременя з відомими наслідками. Помпа охолодження надійніша. Її змінюють спільно з другої заміною ременя. До 300 000 км вона доживає вкрай рідко. Її люфт не такий страшний, як текти, яка знову-таки може привести до перескоку ременя.

Після рестайлінгу на зміну атмосферних моторів EJ прийшли ланцюгові агрегати серії FB (з індексами 20 і 25). Вони побудовані на основі попередників і мають ті ж характеристиками потужності.

Перегріту вискомуфту, що блокує міжосьовий диференціал, легко обчислити в повільному крутому повороті. Несправний вузол закушує, і автомобіль смикається через однаковою швидкості обертання коліс передньої і задньої осей.

Проблеми з ланцюгом - рідкість. За словами сервисменов, її ресурс не менше 200 000 км. Головне - стежити за рівнем і станом масла. Від нього залежить змащення ланцюга і працездатність натяжителя. Пробіги на цих моторах не такі великі, як на EJ, але причин побоюватися за їх довголіття немає. Єдина і нечастая хвороба - текти масла з-під кришки ланцюга при пробігу 50 000- 60 000 км - виліковується герметиком. «Перегріву» FB25, які трапляються з EJ25, поки не зафіксовано, хоча мотори конструктивно схожі.

Ресурс приводного ременя на будь-яких моторах залежить тільки від умов експлуатації машини. Нижня планка - 50 000 км. Чим менше на ремінь потрапляє бруду і води при штурмі бездоріжжя, тим довше він живе.

Стан радіатора охолодження будь-якого мотора не настільки сильно впливає на його самопочуття. але мийку проводять раз або два на рік, в залежності від режиму експлуатації. Радіатори двигуна і кондиціонера розташовані дуже близько один до одного, і цей «бутерброд» розбирають повністю.

Магніти автоматичної коробки, забиті брудом через несвоєчасну заміни масла, рідко вдається врятувати промиванням. Тільки заміна! Благо, соленоїди продають окремо, а не блоком, як у багатьох виробників.

На пробігах понад 100 000 км нерідко спалахує лампа Check Engine. Видається помилка 0420: «низька ефективність нейтралізатора». Зазвичай це відбувається при нагріванні вузла, коли автомобіль тривалий час їде по трасі з постійною високою швидкістю. Причина - погане паливо . Часто помилку просто стирають, власник змінює АЗС - і проблема йде. Але іноді паливо встигає вбити каталітичний нейтралізатор.

Лікування залежить від побажань власника. Нейтралізатор або змінюють на новий, або вирізують і роблять обманку (у атмосферних моторів) для другого (контролюючого) кисневого датчика. Це проставка в місце установки другого кисневого датчика, яка виводить його з потоку відпрацьованих газів. У наддувних двигунів датчик обходять перепрошивкой «мізків». Якщо несправний нейтралізатор чи не забитий і не оплавлені всередині, його не чіпають і обмежуються обманкою.

Це далеко не всі деталі, які використовують при заміні ременя ГРМ!

Константа

У Subaru схема повнопривідної трансмісії залежить від типу коробки передач і двигуна. На Форестере в парі з п'ятиступінчастою механікою працює міжосьовий диференціал з блокуючою його віськомуфтой. На жаль, муфта не любить тривалої їзди в екстремальних умовах і схильна до перегріву. При такій експлуатації вона зазвичай вмирає після 100 000 км. Вузол дорогою, але процедура заміни проста.

Третій Forester має в трансмісії понижуючий ряд. Він доступний тільки на дволітрових машинах з механічною коробкою. Ніхто з сервисменов не пригадує проблем з такими Раздатку.

Принципових відмінностей між механічними коробками, пов'язаних з моторами різної потужності, немає. Вузли надійні. Головне - регулярно (кожні 50 000 км) міняти масло. Середній ресурс зчеплення - 130 000-150 000 км. Після 150 000-200 000 км починає підтікати сальник штока вибору передач.

Комплект заводських вкладишів використовують тільки власники машин з атмосферними моторами. Господарі автомобілів з наддувними агрегатами воліють тюнінгові запчастини.

На машинах з гідромеханічними автоматами стоять оригінальний міжосьовий диференціал і пристрій його блокування. У парі з наддувними моторами вони більш мудрі. Але в обох випадках серйозних нарікань з приводу їх надійності немає.

З двигунами потужністю до 230 к.с. поєднується чотириступеневий автомат, а з 263-сильним - п'ятиступінчастий. Обидві коробки - з одного сімейства і досить дорослі, зате надійні. Сервісмени радять міняти масло кожні 30 000 км. На першому «піт-стопі» проводять звичайну (часткову) заміну, на другому - повну, з підключенням спеціальної установки. Це виправдано. Адже бездоріжжя і швидкісні покатушки для Форестер - звичайна справа. Але при дотриманні регламенту ТО ці автомати перетравлюють і більш високий крутний момент розумно доопрацьованих моторів.

Через несвоєчасної заміни масла в автоматі спочатку виникають поштовхи і затримки при перемиканні передач. Виною тому продукти зносу в постарілої рідини, що забивають соленоїди. Якщо ігнорувати тривожні знаки, то незабаром на панелі приладів загориться «помилка», а далі - перегрів фрикційних і гідротрансформатора.

Незважаючи на кусачую ціну задніх самоподкачівающіхся амортизаторів, власники Форестер, люблячі поганяти, готові розщедритися. Адже без них поведінку машини позбавлене азарту.

У зимовий період через інтенсивні розгонів відразу після холодного пуску виникають течі прокладки між корпусом диференціала і сальника вхідного вала коробки. Тут справа в непроснувшіхся задубілі прокладці.

Інтервал заміни масла в редукторах теж невеликий - 50 000 км. Іноді на пробігу за 100 тисяч загоряється індикація перегріву масла в задньому редукторі. Причина - забруднився контакт в роз'ємі його датчика, розташованому зовні. Він часто отгнивает. Датчик міняти не треба - достатньо почистити контакти або відремонтувати проводку.

Єдине відверте слабке місце в трансмісії - підвісний підшипник карданного валу. Він починає сильно гудіти на швидкостях вище 50 км / ч вже після 30 000-40 000 км. Дилерські сервіси часто змінюють кардан в зборі (близько 70 000 рублів), а неофіціалів - окремо підшипник за 700 рублів.

Щоб продовжити життя датчика коректора фар на важелі задньої підвіски, час від часу змащуйте шарніри в його рухомих з'єднаннях.

Хрестовини кардана виходжують по 150 000 км. Сильний люфт в них викликає відчутні вібрації.

Сальники і пильовики в трансмісії довговічні. У зоні ризику тільки елементи, що знаходяться поблизу від вихлопної системи. Швидше за всіх (після 100 000 км) від нагрівання руйнується внутрішній пильовик переднього правого приводу.

На модифікаціях з усіма моторами EJ встановлюють гідравлічний підсилювач керма. Рейки течуть рідко, причому не раніше 100 000 км. Зазвичай потіє верхній сальник в місці виходу рульового вала. У ремкомплект рейки входять і інші ущільнювачі, тому її повністю розбирають і оновлюють

Тонкими стеклами передніх протитуманних фар, які на раз тріскаються від перепаду температур, «прославилися» багато автовиробників. Subaru не виняток.

Ще рідше підтікають шланги під розширювальним бачком і на насосі. Важливо періодично стежити за рівнем масла і міняти його по регламенту - кожні 50 000 км. При заміні масла не допускайте тривалої роботи насоса гідропідсилювача керма «на суху» - помирає вузол швидко, а коштує близько 20 000 рублів.

Електричний підсилювач керма приписаний версіями з моторами FB. Стуки в рейці виникають вже після 30 000 км. Формально це не вважають несправністю, і по гарантії рейки змінюють не всім, хоча виробник намагається йти назустріч клієнтам ( ЗР, 2014 року, № 9, Відповідають фахівці Subaru ). Неофіціалів знайшли ліки. Стук виникає в місці зчленування шестерні рульового вала і рейкового механізму. Рейку розбирають і змінюють заводську опорну втулку цієї пари на неоригінальну, саморобну. Зазор зменшується, і стукіт йде.

справа

Матеріали по темі

Матеріали в підвісці - втулки і стійки стабілізаторів. Їх вистачає на 30 000-40 000 км. Найслабші - задні сайлент-блоки передніх важелів, які живуть не менше 100 тисяч. Їх можна купити окремо, як і багато інших резинометаллические шарніри. Виняток - сайлент-блоки заднього верхнього кованого важеля: вузол в зборі коштує 16 000 рублів.

Ступичні підшипники теж стабільно переживають 100-тисячний пробіг. Ціна в зборі з маточинами цілком демократична - 5000-6000 рублів.

Особливість підвіски Форестера - задні самоподкачівающіеся амортизатори, які забезпечують постійний кліренс незалежно від завантаження автомобіля і менші крени в поворотах. Але вони швидко вмирають на убитих дорогах після кількох серйозних пробоїв на навантаженої машині. Благо, є альтернатива оригінальним деталям, оцінюваним в 25 000 рублів. Система підкачки вбудована в шток і корпус амортизатора. Тому за 17 тисяч встановлюють комплект з двох звичайних амортизаторів з відповідними їм пружинами. У повсякденних режимах їзди різниця в поведінці автомобіля не буде разючою.

Передні амортизатори ходять по 100 000-150 000 км. Опорні підшипники оновлюють при другій зміні амортизаторів.

Матеріали по темі

Багато власників, пересіли на Forester з інших японських кросоверів цього класу, скаржаться на недостатню чутливість гальм. Пізніше звикають, але деякі все ж допрацьовують гальмівну систему. Викидають гроші на вітер - від цієї особливості не позбудешся.

Єдине слабке місце світлотехніки - тонкі скла передніх протитуманних фар. Часто вони тріскаються через різкий перепад температур - наприклад, коли на увімкнені фари потрапляє вода при їзді по калюжах або при штурмі високих заметів.

Електрика салону проста і надійна. Нарікання викликає тільки підшипник вала вентилятора обігрівача. Якщо на холодному автомобілі в зимовий період відразу включати грубку на максимальну швидкість, підшипник загуде до 150 000 км. А замінити його можна тільки в зборі з вентилятором.

На пробігу більше 100 000 км іноді відмовляє датчик коректора фар, розташований на важелі задньої підвіски, за яким система визначає положення кузова. Закисають шарніри в його рухомих з'єднаннях. При цьому загоряється помилка системи і коректор опускає фари в нижнє положення.

підсумок

З надійністю у Форестера третього покоління все в порядку. При дотриманні регламенту ТО навіть модифікації з турбодвигунами не доставляють клопоту. З обслуговуванням і ремонтом машини труднощів не буде.

слово власнику

Володимир Лопатін,

Subaru Forester S-Edition (2011 рік, 2,5 л, 263 к.с., 90 000 км)

До покупки модифікації S-Edition я шість років володів Форестером попереднього покоління (SG). І не поділяю позицію субаристов, хающіх третій «форик». Так, в звичайному виконанні він більш хиткий, ніж попередник, зате набагато комфортніше. А заряджена версія і зовсім краще за всіма параметрами.

Спочатку я не планував тюнінгувати машину, потім затягнуло. К 47 000 км, коли в моторі здійснило вкладиші, він видавав близько 340 к.с., а зараз - 400 сил і 600 Н · м. Мій Forester оснащений уприскуванням водометанола, встановлені ковані поршні, штатна турбіна замінена більш продуктивною. Автомат допрацювали під високий крутний момент, підвищивши тиск в його масляній системі. Комплект для подальшого тюнінгу чекає, коли помре коробка. Але поки вона не завдає клопоту, як і вузли ходової.

Деякі з елементів підвіски (амортизатори, пружини і стабілізатор) замінені більш спортивними. Зазначу, що претензій до надійності штатних деталей у мене немає. Планую продовжити доопрацювання, але процес гальмують підскочили ціни на імпортні запчастини.

Обслуговування автомобіля нехитре: заміна масла в моторі кожні 5000 км, в коробці і редукторах - раз в 30 000 км.

слово продавцеві

Олександр Булатов,

менеджер з продажу автомобілів з пробігом компанії «У Сервіс +»

Forester SH ліквідний незалежно від комплектації. Найбільш затребувані 2,5-літрові машини. Причому одна половина покупців вибирає механіку для поганих доріг, а інша - автомат для міста.

Машини простоюють в очікуванні покупця в середньому дві-три тижні. Швидко йдуть навіть специфічні турбоверсии, що пояснюється обмеженою пропозицією на ринку. У цьому сегменті у Форестера немає конкурентів, які мають схожі їздовими характеристиками і конкурентною ціною.

Об'єктивний недолік в порівнянні з багатьма однокласниками - невисока якість обробки салону. Але багатьом важливіше відмінна оглядовість і надійність автомобіля. Модифікації з атмосферними моторами навіть на пробігах за 150 000 км зберігають хороший стан і не вимагають великих вкладень.

Багато цінують Forester за фірмову систему повного приводу, яка забезпечує хорошу керованість і непогані позашляхові якості. Привабливі також оригінальні оппозітниє мотори.

Дякуємо за допомогу в підготовці матеріалу техцентри «Плеяда» (філія «Плеяда-Ентузіастів») і Oppozite Max

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter