Який мотор вибрати - бензиновий, дизельний або на газі? - журнал За кермом

1. При виборі двигуна спливає маса питань: бензиновий, дизельний або працює на газі? Атмосферне або з...
2. дизель
3. газифікація
4. підсумки

При виборі двигуна спливає маса питань: бензиновий, дизельний або працює на газі? Атмосферне або з турбонаддувом? У кожного варіанту свої плюси і мінуси.

Міцність якірного ланцюга дорівнює міцності її найслабшої ланки.

Приказка старих англійських шкіперів

Бензиновий двигун

Його правильніше називати двигуном з іскровим запалюванням. Чому? Хоча б тому, що виробники палива в деяких країнах додають в бензин до 20-24% етилового спирту. Таким чином, двигун можна назвати бензоспіртовим.

Приблизно до середини минулого століття в системі харчування таких моторів панував карбюратор, а потужність, в основному, залежала від робочого об'єму. В даний час карбюратори вимерли, а сучасників я б умовно розділив на кілька груп:

• безнаддувні двигуни з уприскуванням у впускний трубопровід (їх ще називають атмосферними моторами)
• двигуни з безпосереднім уприскуванням
• наддувні двигуни
• двигуни з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом.

Приблизно в такому ж порядку у цих двигунів ростуть і показники технічних характеристик, але одночасно зменшується надійність.

Старий добрий атмосферник фірми Renault. Один з найбільш надійних і безпроблемних двигунів на нашому ринку. Серце багатьох Логанов, Сандеро, Ларгус і Дастера.

Безнаддувні двигуни з розподіленим уприскуванням палива у впускний трубопровід прості за конструкцією. Вони мають надійну систему управління. Модифікації з регулюванням фаз на впуску і випуску забезпечують непогані показники по літровій потужності (це відношення потужності двигуна до його робочого об'єму в літрах). Сучасні двигуни робочим об'ємом 1,6 л видають потужність порядку 125-130 л.с. Поліпшити питомі показники (ту ж потужність, що знімається з одиниці робочого об'єму) можна тільки підвищенням частоти обертання колінчастого вала до 7-8 тис. Об / хв, але це вимагає створення вже зовсім іншого, «навколоспортивних» двигуна, а також вдосконаленої трансмісії. Наприклад, ще на початку 1990-х Honda розробила двигун об'ємом 1,6 л, який видавав 160 к.с. Але з сучасними екологічними нормами про нього краще навіть не згадувати.

GDI - Gasoline Direct Injection - впорскування бензину безпосередньо в камеру згоряння. Одним з піонерів впровадження системи була фірма Mitsubishi, ну а фірма Kia (їх двигун на фото) творчо розвинула дослідження.

Безпосередній впорскування трохи покращує показники двигуна по потужності і екологічності. Але він відчутно складніше, так як вимагає застосування паливного насоса високого тиску (ТНВД) і особливих форсунок. А ще поширення таких двигунів стримується потребою в паливі високої якості. Недарма багато фірм довгий час не поставляли такі мотори в нашу країну. У нас і без того під'їжджаєш до бензоколонці як до столу з рулеткою, а тут ще й двигун більш вимогливий.

Такий двигун з системою електронно-керованого турбонаддува встановлюють на автомобілі Lexus.

Наддув дозволяє значно підвищити показники або зменшити робочий об'єм, зберігши ту ж потужність. півторалітровий двигун розвиває від 150 к.с. і більше. Максимальний крутний момент наддувніка, на відміну від моменту атмосферника, досягається значно раніше, вже при частоті обертання колінчастого вала 1600-1800 об / хв., Причому «полку» високого крутного моменту може сягати до 4000-4500 об / хв. Все завдяки оптимальному постачання повітрям поршневий частини двигуна за допомогою електронно-керованого турбокомпресора . В результаті наддувний двигун при невеликих і середніх навантаженнях трохи економічніше в порівнянні з безнаддувних побратимом при інших рівних. Такий двигун прекрасно тягне з самих низів, а на малих обертах втрати енергії на тертя менше через менші шляхів прохідних всіма деталями двигуна і, відповідно, вище ККД.

Матеріали по темі

Однак статистика говорить про те, що наддувних моторів продається все-таки значно менше, ніж атмосферних. Чому?

Перша причина - такі двигуни складніше і трохи дорожче у виробництві. Та й податкових пільг при малому робочому обсязі мотора у нас в країні немає, на відміну, наприклад, від тієї ж Європи.

Друга причина - обмежений ресурс турбокомпресора , Зазвичай не перевищує 150 000 км пробігу. Більш навантажена у наддувних двигунів і поршнева частина, а де навантаження, там і підвищений знос.

Третя причина - турбонаддув має на увазі розгалужену мережу трубопроводів, датчиків, приводів і джгутів проводів, які можуть зіскочити, заіржавіти і втратити герметичність. А будь-яка поломка в системі управління може вивести з ладу сам двигун або агрегат турбонаддува. Також наддувні двигуни небажано глушити відразу після роботи на напружених режимах. Найбільше страждає розпечений турбокомпресор, тому що циркуляція масла припиняється миттєво, а ротор продовжує обертатися з великою частотою. До слова, турботаймер, покликаний компенсувати цей недолік, набув поширення лише в якості опції позаштатних сигналізацій. Нарешті, фанати породистого звуку визнають, що вихлоп від турбодвигунів звучить недостатньо привабливо.

І турбонаддув, і безпосереднє уприскування на самому свіжому двигуні від Kia.

Матеріали по темі

А тепер змішаємо одне гостре блюдо з іншим. Сумісний турбонаддув і безпосереднє уприскування! В результаті отримаємо двигун, який буде ще трохи могутніше, відчутно складніше і вередливими, та ще й чутливіші до якості палива.

Може - ну його? І - віват чесний атмосферник?

дизель

Друге його назва - двигун із займанням від стиснення.

Будучи двигателистов за освітою, вважаю, що золотий вік дизелів вже минув. Найнадійніші і безвідмовні з них, на мій погляд, були в 80-х роках минулого століття. Тоді на легкових автомобілях бал правили вихорокамерних дизелі робочим об'ємом від 1,5 до 2,5 л. Найчастіше - без наддуву, а й забезпечені турбокомпресором теж траплялися. При цьому найчастіше майже всю систему харчування представляв найдосконаліший на той час дизельний паливний насос фірми Bosch серії VE.

Системи паливного насоса високого тиску: 1 - коректор по тиску наддуву; 2 - електромагнітний клапан зупинки двигуна; 3 - коректор по температурі охолоджуючої рідини.

У нього були відцентровий регулятор випередження впорскування палива, пристрій для забезпечення пусковий подачі палива, коректор подачі в залежності від тиску наддуву і термокорректор, що збільшує кількість палива при непрогрітому двигуні. Всередині був вбудований топливоподкачивающий насос. І до всієї системи харчування двигуна підходив тільки один проводок - до електромагнітного клапану. На автомобілі з таким дизелем можна було їздити без акумулятора і генератора! Варто було вийняти запірний елемент електромагнітного клапана, як дизель ставав зовсім непідвладним старикам Вольту і Амперу. Пустити машину можна було з штовхача, а заглушити передачею. Ось це надійність! Тому тоді я голосував за такий дизель двома руками.

Сучасний дизель за рівнем складності і примхливості схожий з наддувним бензиновим двигуном. Основна причина - система харчування Common Rail, яка нагнітає величезні тиску, забезпечуючи при цьому високі показники і не менш високу ціну. Додайте до цього сечовину і сажеві фільтри, через які електроніка періодично випускає на сусідів по потоку цілі хмари сажі. Все це робить дизель менш привабливим з споживчої точки зору.

Ох, непростий сучасний дизель! ..

Резюмуючи, можна сказати, що сучасний дизель забезпечує відмінні показники по потужності, тяговитости, економічності. Але частина виробників так і не вирішила питання з шумом і вібрацією, що виникають через набагато більш високого тиску в циліндрах при згорянні палива. До того ж завжди є небезпека заправитися паливом не по сезону , А це може спричинити проблеми з запуском двигуна в мороз. Та й надійністю дизелі не блищать через конструктивної складності.

газифікація

Відразу зазначу, що додатково встановити газове обладнання з прийнятними витратами сил і засобів можна тільки на двигуни з іскровим запалюванням. Сучасний дизель перевести на газ можна тільки в заводських умовах. Що стосується перекладу на газ звичайної бензинової легковика, то жорсткість законів, що вимагає сертифікації подібних переробок, як-то оптимізму не додає. Витрачений час і гроші не окупляться безпекою експлуатації. Адже при дуже великих пробігах, а тільки при таких і ставлять газ, «ушатать» автомобіль можна швидше, ніж справа дійде до наступної перевірки. Хоча якщо пройти всі процедури, то можна їздити, економлячи на заправці. Правда, частина багажного відділення буде зайнята газовим балоном, розгінна динаміка трохи знизиться, а витрата нехай і дешевого газу буде досить великий. Звичайно, в середньому в два рази нижча ціна газу компенсує цей перевитрата.

Газовий «павук» заліз у моторний відсік до бензиновому двигуну

Сам я близько 15 років їздив на машинах з газовим обладнанням, причому встановлював його самостійно. Але то були карбюраторні автомобілі, де всі налаштування можна було зробити без спецобладнання. Реєстрацією не займався і опресовування балонів не робив ніколи. В ті часи просто не було механізмів такої перевірки. А зараз сертифікація обов'язкова, без неї не заправлять, без неї не дадуть діагностичну карту. Недарма ті роки називали лихими дев'яностими ... Проте їздив і радів. І це в Москві, хоча траплялося і подорожувати по країні.

підсумки

Висловлю особисту думку. Перші сім років після закінчення ВНЗ займався випробуваннями і доведенням дизельних наддувних і атмосферних двигунів. Мав в особистому користуванні купу карбюраторних автомобілів вітчизняного виробництва, на багато з яких (від УАЗ-469 до Таврії) ставив газове обладнання. Працюючи у видавництві, поїздив на багатьох автомобілях вітчизняного і зарубіжного виробництва. І зробив я для себе висновок, що немає нічого кращого безнаддувного бензинового двигуна з уприскуванням палива і з ланцюговим приводом ГРМ замість ременя. Самий безпроблемний варіант! А дизельні двигуни має сенс ставити на досить важкі позашляховики, пікапи, вантажівки що розвозять фургони, малі вантажівки і далі за списком, аж до магістральних тягачів.

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter