Чому в аеропорту Алмати не будують новий термінал

1. Подарунок для KLM
2. Єдиний в СНД
3. культ карго
4. Капшагай vs розширення
5. Облік і контроль
6. МВС за спиною цивільних

Фото: Андрій Лунін

Айболить Бекмухамбетов

У 2015 в Казахстані повітряним шляхом було перевезено 12,1 млн пасажирів. З них 5 млн, або 42% - через аеропорт Алмати. Ташкентський, для порівняння, прийняв і відправив за рік 2,9 млн чоловік. У списку найбільш завантажених аеропортів пострадянського простору вище Алматинської стоять тільки три московських, петербурзький Пулково, київський Бориспіль і ризький.

Другий найбільший аеропорт країни - Астанинський - обслужив в 2015 3,5 млн чоловік. При цьому доходів він отримав майже в 2,5 рази менше - 16,4 млрд тенге проти 44,7 млрд. Різниця по податках ще більш вражаюча - 53,5 млн тенге проти 2,4 млрд. Астанинський завершив 2015 зі збитком в 347 млн тенге, прибуток Алматинської склала 13,6 млрд тенге. Державним столичним керує італієць Паоло Річіотті, приватним Алматинському - випускник Актюбінської вищого льотного училища цивільної авіації Айболить Бекмухамбетов. (Справедливості заради слід зауважити, що перший зайняв посаду лише в липні 2016.)

Подарунок для KLM

Однак в минулому році дохід і прибуток АТ «Міжнародний аеропорт Алмати» зменшилися. Якщо раніше пасажиропотік зростав в середньому на 10%, то тепер знизився на 2%. З другої половини 2015 скорочуються показники літако-вильотів і вантажообігу, а значить, валютна виручка від заправки бортів (в структурі доходів аеропорту 70% приносять так звані послуги з аеродромного обслуговування - заправка авіапалива, зліт-посадка, надання стоянки для повітряних суден та ін. ). У 2015 збиток по курсовій різниці (були кредити в доларах) склав 2 млрд тенге.

- А собівартість послуг зросла. Основна частина обладнання та спецтехніки у нас іноземного виробництва, тому різко збільшилися витрати на запчастини і матеріали. Аеропорт повинен мати необхідний запас авіагасу, реагентів, спецрідин - все це купується за валюту, - пояснює президент АТ «Міжнародний аеропорт Алмати» Айболить Бекмухамбетов.

Зрозуміло, що з макроекономікою не посперечаєшся - у всьому світі економіка цивільної авіації знаходиться в прямо пропорційній залежності від динаміки ВВП. Однак, вважає керівництво аеропорту, стан погіршує і позиція регулятора, який відмовляється підвищувати тарифи для іноземних авіакомпаній. Антимонопольний комітет посилається на конвенцію, що вимагає однакових умов для всіх перевізників незалежно від резидентності. Віце-президент з розвитку аеропорту Серік Мухтибаев, який працював до цього заступником голови Комітету цивільної авіації, стверджує, що регулятор оперує неповною інформацією:

- ICAO (International Civil Aviation Organization - спецзакладу ООН, що встановлює міжнародні норми цивільної авіації. - F) рекомендує в разі нестійкої економічної ситуації встановлювати збори у валюті, відмінній від національної, для іноземних і внутрішніх перевізників. У Росії, наприклад, тарифи диференціювали, і ніхто до них претензій не пред'являє. У нас же зараз по деяких послуг та приміщень ціни в 5 разів нижче, ніж, наприклад, в Амстердамі. Виходить, наша держава в кризу підтримує іноземних авіаперевізників і губить економіку вітчизняних аеропортів. Які і так, якщо говорити про регіональні, знаходяться в тяжкому становищі.

Пропозиція аеропорту - вивести послуги іноземним авіакомпаніям з-під антимонопольного регулювання. Аргумент - на міжнародному ринку аеропорт Алмати НЕ монополіст і не домінант, нехай вирішує ринок. Зараз, за словами Бекмухамбетова, тільки на обслуговуванні іноземних авіакомпаній аеропорт щомісяця недоотримує $ 1 млн.

- З моменту девальвації пройшло вже майже півтора року, а тарифи для всіх залишилися колишніми, в тенге. Тобто іноземні авіакомпанії стали платити за те ж саме обслуговування майже в 2 рази менше в валютному еквіваленті. Фактично вже півтора року ми спонсоруємо KLM, Lufthansa та інших. І що, хтось знизив ціну квитків? - обурюється він.

Цікаво, що позицію аеропорту в цьому питанні підтримують всі казахстанські авіакомпанії, крім «Ейр Астани», хоча її економічним інтересам, за словами керівництва, це не загрожує. Втім, останнім часом деякі зрушення намітилися. З 1 січня 2017 функції контролю тарифів аеропортової діяльності передані від Міністерства національної економіки в Міністерство з інвестицій та розвитку, і очікується часткова відмова від державного регулювання тарифів аеропортів (за винятком послуг, включених до переліку природних монополій).

- Нам незрозуміла позиція держорганів. Деякі аеропортівські тарифи цілеспрямовано не змінювалися і в підсумку виявилися збитковими. Але ж вони повинні окупати не тільки поточні витрати, а й майбутні інвестиції, - зазначає Бекмухамбетов.

Єдиний в СНД

Цікавлюся, чи не боїться аеропорт Алмати, що тоді міжнародні перевізники в пошуках кращої ціни можуть піти в інші аеропорти.

- Чому? Їх же влаштовувала ця ціна до девальвації? - дивується Бекмухамбетов. Він стверджує, що конкурентів за якістю обслуговування та оснащеності в регіоні у них немає. - Ми єдині в СНД маємо сертифікат відповідності ІКАО IIIB: наше світлосигнальне обладнання злітно-посадкової смуги дозволяє приймати повітряні судна при видимості 75 метрів.

За словами співрозмовника, у свій час під тиском авіаційних властей, які стверджували, що це збільшить кількість рейсів, вони знизили ціну палива на $ 200, але це не набуло ніякого ефекту.

- Хто літав, той і продовжив літати, - говорить він. - Пасажири не люблять зайвих пересадок. Наприклад, «Аерофлот», поки не міг зайти в Казахстан, сідав в Бішкек, і пропонував нашим пасажирам квитки в 2 рази дешевше, безкоштовний трансфер туди-назад. Але народ «не пішов».

60% в обсязі руху аеропорту займає «Ейр Астана», але її частка у виручці лише 30%. Національний перевізник воліє використовувати весь свій - від авіапалива до машин по антіобледенітельной обробці. Керівництво аеропорту не приховує свого роздратування з цього приводу.

- Їм держава виділяє гас за собівартістю, а нам авіапалива не вистачає, ми змушені купувати його в Росії за значно більшою ціною, - каже Бекмухамбетов. Він вважає, що держава повинна підтримувати і аеропорти. - Це стратегічні об'єкти. Авіакомпанії приходять і йдуть, а аеропорти залишаються.

До речі, до установки устаткування IIIB одна тільки «Ейр Астана» втрачала через нельотну погоду близько $ 7 млн на рік через доглядів на запасні аеродроми (в середньому не менше 35 днів на рік тут випадає туманні). У 2010 через метеоумови було затримано 165 рейсів. Такі затримки відбуваються і зараз, але вже не з вини аеропорту, стверджує Бекмухамбетов - просто не всі літаки і пілоти мають допуск IIIB.

культ карго

Третя за дохідністю стаття послуг аеропорту - обслуговування вантажних рейсів. У свій час карго-компанії стали залишати Алмати Росія досить жорстко пов'язує проліт через її територію з дозаправкою в її аеропортах. Але тепер, за словами першого віце-президента Кобланди Тумишева, аеропорту Алмати вдалося повернути практично всіх «своїх» вантажоперевізників з Новосибірська і Красноярська:

- Стратегічно важливим вантажоперевізникам забезпечуємо особливі умови і спеціальну ціну. Тепер через Росію літають тільки в Японію і Північний Китай, а на Гонконг, Бангкок і південь Китаю - через нас.

В останні роки вантажний склад перетворений в сучасний Мультимодальний термінал, де, наприклад, система електронного документообігу E-freight, яку нещодавно урочисто презентували на «Хоргос», працює ще з 2015. Але найголовніше - цей термінал тепер знаходиться у власності аеропорту.

- У нас був невеликий міжнародний склад, а вантажний термінал належав іншому власнику. Вантаж приходив до нас, всю роботу виконував аеропорт, але отримував лише 10% від вартості послуг. Ми термінал викупили, привели у відповідність до міжнародних стандартів, і доходи збільшилися в десятки разів, - розповідає Тумишев. Переважаючі вантажні маршрути: Південно-Східна Азія - Західна Європа, Південно-Східна - Південно-Західна Азія.

Капшагай vs розширення

Тому тут намагаються бути якщо не попереду, то хоча б не дуже далеко від переднього краю прогресу. У 2017 почнеться капітальний ремонт другої злітно-посадкової смуги (де теж буде встановлено світлосигнальне обладнання категорії IIIB) і будівництво двох швидкісних руліжних доріжок. Після чого кількість злітно-посадкових операцій збільшиться з 13 до 27 на годину, і цих двох смуг аеропорту вистачить років на 20-30 навіть при дворазове зростання числа рейсів.

Довідка
У 1997 році аеропорт Алмати, що належав республіканських властей, був переданий в управління терміном на 10 років Air Finance Europe Limited (Кайманові Острови), афілійованої з Lufthansa, з метою фінансового оздоровлення, залучення інвестицій, використання міжнародного досвіду управління. Однак у березні 1999 року уряд вирішив розірвати договір. Air Finance подав до суду. Через кілька місяців, у липні 1999 року, будівля аеропорту згоріло (офіційна версія - забута включеної фритюрниці). Верховний суд РК відмовив в позові Air Finance, але компанія оскаржила це в міжнародному суді. Однак в цей час в третейський суд звернувся Казкоммерцбанк: згорілий аеропорт не приносив доходів, Air Finance Europe Limited не міг виконувати зобов'язання по кредитах. В результаті в грудні 2000 року заставу - 100% -ний пакет акцій ВАТ «Міжнародний аеропорт Алмати» перейшов у власність банку.
У тому ж 2000 році постановою уряду будівництво нового терміналу було покладено на акимат Алмати. Термінал був введений в експлуатацію в грудні 2003-го і став власністю міських, а не республіканської влади. У 2004 році він був переданий компанії АТ «Міжнародний аеропорт Алмати» в операційну оренду терміном на 20 років. У липні 2004 року ЗАТ «Алмати Аеропорт Перевезення» продало належні йому 50% простих акцій компанії ТОВ «Meridian Capital», афілійованої з Казкоммерцбанком. У 2005 році паритетним власником акцій стало ТОВ «Фірма Алмекс», яке через кілька місяців продало їх ТОВ «SAT Infosystems». За угодою 2005 роки за майновий комплекс загальною площею 30,021 тис. Кв. м компанія платила до бюджету міста щомісяця 41,5 млрд тенге. Аудиторська компанія «Делойт» починаючи з 2007 року відзначала відсутність інформації по зв'язаних сторонах і значне перевищення поточних зобов'язань над поточними активами, до 13 млрд тенге. У 2010 році були заведені кримінальні справи на менеджмент компанії, колишній президент АТ Таїр Идрисов знаходиться в розшуку. У 2011 році 100% АТ «Міжнародний аеропорт Алмати» купила зареєстрована в Амстердамі Venus Airport Investment BV, дочірня компанія Steppe Capital Pte Ltd, контрольована Тимуром Кулібаєвим.

Але наскільки захищені ці інвестиції? Час від часу на найвищому рівні виникають плани по будівництву нового міжнародного аеропорту. Ініціатори посилаються на те, що наявний розташований в невдалому місці (тумани) і не має можливості для розширення (вся земля навколо аеропорту викуплена, зокрема прямо за парканом з північного боку знаходиться завод по ремонту вертольотів АРЗ-405).

Бекмухамбетов з цими аргументами категорично не згоден і доповідав президенту країни, що з нашими перспективами за пасажиропотоком будівництво нового аеропорту недоцільно.

- Ось побудували туркмени новий аеропорт в Ашхабаді. Слів немає, шикарний, на 14 млн пасажирів, за $ 2,3 млрд. Але він же порожній стоїть! (За даними експертів, через столицю Туркменістану ніколи не літало більше 2 млн чоловік в рік. - F). Аеропорт в Капшагай обійдеться як мінімум в $ 1,5 млрд (в 2015 колишній замакіма Алмати Серік Сейдуманов говорив, що інвестори збираються вкласти в проект $ 8 млрд. - F) Коли це окупиться? Та ніколи. Ми, будучи найбільшим аеропортом країни з уже усталеними зв'язками, репутацією, історією, до кризи отримували в рік прибуток в районі $ 30 млн. От і рахуйте. Туди ще дві години їхати з міста, а я вже розповідав, як наші люди «люблять» транзит, - усміхається він.

За словами Бекмухамбетова, це розуміють і іноземні інвестори, які вимагають під проект податкові пільги, режим СЕЗ та ... обов'язкове закриття діючого аеропорту Алмати після завершення будівництва.

- Пора уряду вже визначитися і поставити крапку в питанні винесення аеропорту за межі міста. Невизначене становище не дає можливості залучити інвесторів для розширення діючого аеропорту, - підкреслює він.

Міжнародний термінал Алматинської аеропорту дійсно дуже тісний, в сезон масових відпусток не всім вистачає навіть сидінь в залі очікування. Площа на одного пасажира вже не відповідає санітарно-гігієнічним нормам, а реконструкція неможлива: значна частина будівлі зайнята магазинами дьюті-фрі і кафе, що належать стороннім компаніям ( «ласі шматки» були продані в приватну власність ще Віктором Храпунова - в ту пору, коли термінал належав акімату). Власники, за словами Бекмухамбетова, навіть розмовляти про зворотний викуп відмовляються. Телетрапів (так званих рукавів) в аеропорту всього чотири (для порівняння: в терміналі D аеропорту Бориспіль їх 11, в новому туркменському - 28).

- У серпні, в пік навантаження, ми обслуговуємо 500 тис. Пасажирів, в лютому буває не більше 360 тис. - говорить співрозмовник.

Добудовувати аеропорт в східному напрямку не можна - з того боку так звана глиссада - літаки заходять на посадку, хіба мало що. Проект розміщення міжнародного терміналу в глибині території, на куполоподібні будівлі якого колишній менеджмент витратив кілька років і понад $ 100 млн, визнаний тепер міжнародним консультантом в особі Hochtief «збитковим». «Ейр Астана», за словами Бекмухамбетова, категорично відмовилася перейти на обслуговування в цей термінал, оскільки буксирування літаків через дві смуги набагато збільшує витрати наземного обслуговування. Єдиний вихід - зносити VIP-зал, побудований в 30-х роках минулого століття, і зводити там сучасний термінал з чотирма телетрапами. Зараз з усіма прибудовами площа будівлі становить 28 тис. Кв. м. Нове згідно з концепцією, розробленою керівництвом аеропорту, додасть ще 42 тис. кв. м, вистачить місця для міжнародних і транзитних зон, тобто можна буде зняти всі претензії пасажирів і акімату. Коштувати це буде, за словами Бекмухамбетова, не мільярди, а $ 80-100 млн. Перешкода одна - будівля в 2010 включено до Державного список пам'яток історії та культури місцевого значення, тобто ні зносити, ні реконструювати його не можна. Виняток його з цього списку може викликати негативний суспільний резонанс.

Облік і контроль

Так що перетвориться ця концепція в проект, залежить від безлічі факторів. Включаючи тенденції в економіці. З 2016 аеропорт отримав чистий прибуток в 3,5 млрд тенге, що, звичайно, теж непогано для кризових часів, але тепер це всього $ 10,5 млн - значно менше, ніж у попередні роки. Правда, пасажиропотік в другій половині року почав вирівнюватися, знизившись у порівнянні з 2015 нема на 500 тис. Чоловік, як очікувалося, а лише на 100 тис. Менеджмент «підбирає кожну копійку», в тому числі ті, на які в гладкі роки увагою не зверталося.

- Надходження від VIP-залу за останні півтора року вдалося підняти в 2 рази. Посилили контроль за в'їздом на територію, і тепер шлагбаум дає доходів в 5 разів більше. Цех бортового харчування раніше практично не приносив прибутку, тепер заробляє 1 млрд тенге на рік - новий менеджмент скоротив персонал майже на третину, але при цьому різко підвищив якість роботи: якщо раніше при перевірці міжнародних комісій ми отримували 49-50 балів з 100, то тепер 99, - зазначає Тумишев.

Фото: Андрій Лунін

Міжнародний аеропорт Алмати

Однак витрати все одно доведеться урізати, тим більше що запас міцності є - за останні сім років закуплено 155 одиниць нової техніки, від автобусів до спецтехніки.

- У нас тепер вісім сучасних снігоприбиральних машин, дві з яких - фінські «ВАМАС», які здатні за 20 хвилин повністю розчистити смугу. Кожна коштує $ 1 млн, - з гордістю розповідає Бекмухамбетов, згадуючи, як в 1997, будучи тільки призначеним директором Актюбінської аеропорту, підручними засобами і радянської «Арктикою» п'ять годин отскребать від криги смугу і літак президента Литви Бразаускаса, який сів на дозаправку.

Скорочення штатів буде, але невелика, і тільки за рахунок автоматизації процесів. Серед прийнятих антикризових заходів - дострокове погашення валютних позик в листопаді 2016.

Аеропорт сподівається, що політика «відкритого неба» буде впроваджуватися активніше і спричинить за собою більш помітний розвиток в'їзного туризму.

- Зростання інтересу ми бачим Вже зараз: если в качана 2016 пріліт-віліт іноземних громадян зменшівся в порівнянні з 2015 пропорційно Загальна падінню пасажиропотоку на 10-12%, то в лістопаді до листопада ми малі Вже перевіщення на 2%. Зростання йде за рахунок європейських країн і Південно-Східної Азії - позначилася скасування в'їзних віз, - каже Мухтибаев.

МВС за спиною цивільних

Найголовніше зараз, на тлі того, що відбувається в світі, - це, звичайно, безпека.

- Якщо сім років тому, коли не було такого розгулу тероризму, заходи щодо безпеки обходилися в 100 млн тенге в рік, то тепер - від 700 млн до 1,5 млрд, - говорить віце-президент з безпеки Алібек Мажікенов. - У нас з'явилися навіть профайлери - психологи, які визначають потенційних терористів по особливостям поведінки, виразу очей і так далі. Один вже стажується в ізраїльському Бен-Гуріоні.

Закуплено нові Рапіскан, встановлюється Периметрова обладнання (протяжність «кордону» аеропорту - 27 км), кількість відеокамер збільшено зі 100 до 852.

Є проблема з так званої першої лінією огляду, де проходять контроль всі, хто входить в будівлю.

- Якщо прийде реальний озброєний терорист або бандит, наші працівники його не зупинять - він просто перестріляє всіх і дійде до поля. Тому що у наших людей немає ні вогневої підготовки, ні зброї: аеропорт відповідає за авіаційну безпеку, а антитерористичної повинні займатися силовики. Виходить, що держава кинула на боротьбу з тероризмом цивільних, - нарікає Мажікенов. Виявляється, з ініціативи МВС в закон було внесено пункт, який чи першу лінію господарям транспортної інфраструктури. Тим часом всюди в світі аеропорт забезпечує авіаційну, тобто технічну, безпеку в так званій стерильній зоні, яка починається з залу очікування і де знаходяться тільки пасажири.

У 2017 в Казахстані очікується перевірка ІКАО по лінії авіаційної безпеки. У разі невідповідності міжнародним вимогам може виникнути «чорний список» аеропортів, аналогічний тому, в якому до кінця 2016 перебували майже всі казахстанські авіаперевізники. Після цього, як правило, слід рекомендація авіакомпаніям не літати туди, де небезпечно. Зрозуміло, як це позначиться на розвитку цивільної авіації, туристичного кластера і іміджі країни в цілому.