Архів паровоза Річарда Леонарда

Grand Trunk Western

Паровози протистояли наступу дізельдересу трохи довше в Канаді, ніж на більшості залізниць на південь від кордону, і це було справедливо і для діючого підрозділу Канадської національної залізниці в штатах Великих озер, Великого магістрального Західного. До середини 50-х років пасажирське обслуговування GTW досі працювало повністю на пару, за винятком мотопоїзда Детройт-Порт Гурон. Пасажирська потужність складалася з 4-8-4, 4-8-2s та 4-6-2s і навіть 2-8-0 у змішаному поїзді на гілці Грінвіла; в останні дні парою в приміській службі в Детройті використовувались приблизно 2-8-2 секунди. Щоб ознайомитись із переліком західних локомотивів Grand Trunk станом на 1938-1942 рр., Більшість із яких ще були активними на початку 1950-х, відвідайте наш GTW Roster . Крім того, ми робимо доступною копію Розклад пасажирів GTW, 30 вересня 1951 року у форматі PDF. Щоб отримати більше зображень пари GTW та CNR, зроблених моїм покійним братом, відвідайте Парова галерея Девіда Леонарда CNR-GTW, 1958 . Додаткові погляди від нас обох з'являються у нашому Колекція випадкових парів .

Клас GT U-3-b 4-8-4s GTW був побудований Американською локомотивною компанією в 1942-1943 роках як для вантажоперевезень, так і для пасажирів, і ними можна було керувати такими поїздами, як Maple Leaf, Inter-City Limited та International Limited окрім основних вантажів. Я сфотографував № 6323 в Дюранді, штат Мічиган, у травні 1954 року, поки він був тимчасово відокремлений від Maple Leaf, щоб дизельний перемикач 7904 (видно за тендером 6323) міг переключити автомобіль для з'єднання в Детройті. Маса локомотива в 403 000 фунтів і комбінована довжина двигуна і ніжності 96 футів, клас U-3-b все ще був одним з менших типів 4-8-4s, використовуваних у залізничній системі Північної Америки.

Ці двигуни мали 73-дюймові драйвери, циліндри 26x30 дюймів і тиск у котлі 250 фунтів на квадратний дюйм, приводячи тягу до 59,034 фунтів. Площа решітки мала 84 квадратні фути, 4400 квадратних футів випарної нагрівальної поверхні та 1955 квадратних футів поверхні перегріву. Вони закінчили свої дні в приміській службі пасажирів у Детройті, і в цій ролі їх можна побачити на відеороликах Herron / DVD Glory Machines of Grand Trunk Western . № 6323, як кажуть, останній паровий локомотив, який використовувався для обслуговування пасажирів на головній лінії в США, і здійснив останній пробіг під власністю GTW 20 вересня 1961 року. Мінус кожуха котла та різних деталей вона виживає на Іллінойський залізничний музей в Юніон, штат Іллінойс, де я сфотографувався перед нею разом із моїм сином Метью та другом у червні 1982 року. Дошка дзвоника та номера, відсутня на фотографії, з тих пір була повторно встановлена.

Багатий Бжицький надіслав мені фотографію, яку він знову відкрив № 6323 на швидкості на магістралі з пасажирським поїздом, можливо, навіть Кленовий лист . Це було взято з автомобіля, який крокував паралельним шосе, очевидно, Том Міллер з Толедо, штат Огайо. Гері Томпсон надав фото Вільяма Розенберга № 6323, гарненько прикрашеного білими передніми східцями, на 1961 рік фан-поїздки до Дня праці в Саут-Бенді, штат Індіана.

Паровоз № 6325 сестри також залишається і був відновлений для експлуатації покійним Джеррі Джейкобсоном та Центральною залізницею штату Огайо. З продажу центрального штату Огайо в Genessee & Wyoming, всю колекцію пари містера Джейкобсона було передано в Вік Steam Roundhouse поблизу Sugarcreek, штат Огайо. Вгорі № 6325 лежить на мосту через річку Бойовий Крик влітку 1952 року, чекаючи, коли хайбол продовжиться на захід. Інженер, спираючись на підвіконня, з повагою розглядає фотографа (мене) на мосту шосе М-78.

Відмітна баштанчаста дах історії Депо Дуранда тягнеться вгору позаду U-3-b 4-8-4 № 6313, вгорі, коли вона робить паузу з середньополуднем Inter-City Limited влітку 1953 р. Переглядаючи її плече - К-4-тихоокеанський номер. 5629, відома своїми паровими екскурсіями в дизельну епоху (див нижче ). Вона очолює поїзд № 21, який прямує до Маскегону. Ця фотографія з’являється в книзі І. Е. Квестлера « Де рельс хреста: Залізнична історія Дуранда», штат Мічиган , опублікованій у вересні 2005 р. № 6313 було знято в 1960 році.

Ліворуч - драматичний низькокутний постріл 4-8-4 № 6315, який зупинився ненадовго на своєму вантажному поїзді на головній лінії в Белв'ю, штат Мічиган, влітку 1953 р. Цей погляд підкреслює трохи підняту фару деяких членів клас U-3-b. Інші, як-от уцілілий № 6325, фари були зосереджені на передній частині коптильні. Зауважимо також, що цей локомотив, спільно з деякими іншими членами класу U-3-b, мав пілота "ковзаня", тоді як більшість оснащувались пілотом із литої сталі, показаним на № 6323 та 6313 вище та 6328 нижче. Низький кут фотографії визначався місцем розташування, оскільки дорожнє полотно було заповнене, і неможливо було сфотографувати локомотив із рівня колій. № 6313 разом з більшістю членів класу U-3-b був розрізаний у 1960 році.

Після того, як наша сім'я переїхала до Блумінгтона, штат Іллінойс, мій брат Девід взяв мою 35-міліметрову камеру під час експедиції по полю в Мічиган та Онтаріо. 2 вересня 1958 року він виявив 4-8-4 № 6328, що приймав свіжий вантаж вугілля на терміналі GTW's Milwaukee Junction в Детройті, і розрізав цю прозорість. Члени класу U-3-b мали лише два роки, щоб працювати в цій приміській службі в Детройті, остаточне завдання. № 6328 зустрів факел у Чикаго в 1960 році.

Упорядкування парових двигунів для обслуговування пасажирів сподобалося короткою модою в Північній Америці після введення в дію дизельних потоків у 1930-х роках. Незважаючи на те, що 4-8-4 був популярним локомотивом подвійного обслуговування, лише кілька залізниць застосували до цієї колісної конструкції раціоналізацію або напівпровідність. Днями Південного Тихого океану та серії J класу Норфолк та Вестерн були видатні приклади.

Гордими королевами парового пасажирського флоту Grand Trunk Western були шість 4-8-4 у класі U-4-b, № 6405-6410. Ці побудовані в Лімі паровози дуже нагадували номер 6400-6404 материнського канадського національного. Локомотиви класу U-4 GTW та CNR, в певній мірі, показують, що "ванна" догори ногами "виглядає впорядкованою, на відміну від стилю" куля-ніс "згаданих вище прикладів. Їх упорядкування не поширювалося на тендер, який, типовий для нової потужності Канадської національної залізниці, був у стилі Вандербільта з циліндричним резервуаром для води. Основною видимою різницею між класами CNR та GTW була конструкція впускного повітря перед штабелем. Поставлені в 1938 році, ці локомотиви мали 77-дюймові дисководи, тиск в котлі 275 фунтів на квадратний дюйм і циліндри 24x30 дюймів. Вони виробили 52457 фунтів тягових зусиль і важили 382.700 фунтів. Я сфотографував № 6408 в Дуранді, штат Мічиган, влітку 1953 року, коли він зупинився в депо з кленовим листям. Праворуч - листівка, опублікована на початку дизельної епохи, на якій все ще показано одне із 6400-х, зупинене в Дуранді поїздом Монреаль-Чикаго.

Нижче подано вигляд липня 1954 року № 6405, який очолює Inter-City Limited у депо Дуранда. Її передній кінець, фарба, відколота ударами від сміття дорожнього полотна, свідчить про швидкісну службу, на яку ці двигуни були здатні. № 6405 був останнім із класу U-4-b, який залишився на службі. Я їхав за одним із таких локомотивів у сімейній поїздці з Бітл-Кріка, штат Мічиган, до Чикаго на початку 1950-х. Востаннє, коли я стикався з ними, було близько 1960 року, коли я побачив, як одного транспортували через Декалб, штат Іллінойс, у вантажному поїзді Чикаго та Північно-Західного регіону, - я припускаю, для злому в Northwestern Steel & Wire у Стерлінг, штат Іллінойс. Ця фотографія також знаходиться у "Кресті рейки рейтингів Куастлера".

Інколи 6400-х спостерігали на вантажних поїздах, особливо на проїзних рейсах після капітального ремонту в магазинах Battle Creek. На наведеному нижче погляді ми бачимо № 6410 в цій ролі в Белв'ю, штат Мічиган, наприкінці 1952 року. Клас U-4-b мав решітку площею 73,7 квадратних футів; вони мали 3860 квадратних футів випарної нагрівальної поверхні, а їх поверхня нагрівання становила 1530 квадратних футів.

У 50-х роках Великий магістраль Вестерн експлуатував п'ять 4-8-2с у класі U-1-c, № 6037-6041. Коли нові, ці локомотиви були призначені для обслуговування пасажирів на головній лінії Чикаго-Порт-Гурон, але до моєї родини в Мічигані їх основною територією була лінія Детройт-Маскегон. В результаті я ніколи не бачив їх у роботі, хоча сфотографував № 6039 на дисплеї в Steamtown в 1962 році, коли його штаб-квартира була в Нью-Гемпширі. Ці двигуни провели свої останні робочі дні в приміській службі між Детройтом і Дурандом. Мій брат Девід Леонард сфотографував № 6040 у Детройті 2 вересня 1958 року, як показано нижче.

Клас U-1-c був доставлений компанією Baldwin Locomotive Works в 1925 році. Ця група мала циліндри 26x30 дюймів, діаметр водія 73 дюйма та тиск у котлі 210 фунтів на квадратний дюйм. Маючи паровозну вагу 354 110 фунтів, вони набрали 49 590 фунтів тягової сили. GTW поступово оснащував ці локомотиви драйверами дисків. Деякі фотографії членів цього класу показують їх із зовнішніми драйверами та внутрішніми дисками, як показано на наведеному вище зображенні, але до кінця терміну їх експлуатації деякі демонстрували повний набір драйверів дисків, як на моїй фотографії 1962 року №. 6039, зараз о Національний історичний майданчик Steamtown в Скрантоні, штат Пенсильванія. Зауважте також, що клас U-1-c, як і більшість їх національних сестер Канади, мав "непряму" або "зворотну" конфігурацію клапанної передачі Вальшаертса, в якій ексцентричний кривошип кут на задній частині, коли ведучі стрижні знаходяться в нижній чверті.

Типи 4-6-2 або Тихоокеанського регіону вважалися пасажирським двигуном на більшості залізниць Північної Америки, проте кілька ліній використовували старі класи Тихого океану для легких вантажних перевезень. Grand Trunk Western був одним з них (серед інших - Іллінойс, Атлантична берегова лінія та Канадський Тихоокеанський). Зазвичай місцевий вантажоперевезення через Бельвеу, штат Мічиган, очолював консолідацію. Але в цей літній день 1951 року в Тихоокеанському районі 5030 відбувся пробіг після ремонту в магазинах Battle Creek, який зробив відзнаку. Мій перегляд поїздів того дня приніс мені бонус: поїздка в кабіні на запрошення інженера, і фото зліва, що є найдавнішим фото, зробленим мною в цьому архіві .

№ 5030 був причетний до сумнозвісної аварії поїздів "Лицарі тамплієрів" 5 червня 1923 р. Через погані баластні умови потяг проскочив колії в милі на захід від Дюранда, штат Мічиган. П’ять людей втратили життя внаслідок аварії.

Номери 5030-5048 були побудовані компанією Baldwin Locomotive Works в 1912 році для попередника GTW - Великої магістральної залізниці. Клас J-3-a мав 69-дюймові драйвери, тиск у котлі 185 фунтів на квадратний дюйм і розміри циліндрів 23x28 дюймів. Ці двигуни важили 224 100 фунтів і здійснювали скромні (за пізнішими мірками) 34000 фунтів тягових зусиль. № 5030 був знятий у фільмі фільму Джеррі Карсона, і його можна побачити у відео " Пар" Зелена жаба "50-х . Сьогодні вона відображається в парку RA Greene Park в Джексоні, штат Мічиган, як видно з виду праворуч, адаптованого з Google Maps, серпень 2017 року. Користувач YouTube також опублікував це відео № 5030 у парку прийнято в серпні 2015 року.

Grand Trunk Western продовжував використовувати парові машини в комунальній службі та інших місцевих і галузевих призначеннях у районі Детройту до кінця 1950-х, з кількома локомотивами, що обслуговувались до 1961 року. Влітку 1953 року ми відвідали моторний термінал Grand Trunk Western в Понтіаку, штат Мічиган. Тут ми знайшли однокласників J-3-a № 5043 та 5042, які відпочивали біля круглого будинку.

У той же літо мій батько переходив між службою на посаді міністра методистів у Бельвеу, штат Мічиган, та викладанням у Детройтському технологічному інституті. Щоб розповсюдити розрив між цими завданнями, він заповнив посаду міністра методистської церкви в Міддлтоні, штат Мічиган, у відділенні Грінвілла Гранд Трунк Вестерн. Лінія все ще мала щоденний місцевий вантажний та змішаний поїзд, на якому ми їхали. Потужність складалася з консолідацій серії 5000 Тихого океану та 2600 серій. Нагорі, на фотографії, яка також з'являється у Grand Trunk Western Railroad: Ілюстрована історія IE Quastler, ми бачимо 4-6-2 № 5048 з місцевим вантажоперевезенням у депо в сусідньому Перрінтоні.

Зупинка в Дюранді, штат Мічиган, поїздом № 56 з Маскегона до Детройту - це 4-6-2 № 5634. Вона була останньою з трьох тихоокеанських класів К-4-б, побудованих для Великого магістрального Західного компанії Baldwin Locomotive Works У 1929 р. вони мали закриті або тамбурні кабіни, подібні до тих, що були на GTW 4-8-4s та 4-8-2s, а також ввели інжектор вихлопної пари замість нагрівача живильної води класу K-4-a. Це фото було зроблено влітку 1953 року.

Цей широкий вигляд іншого прикладу класу K-4-b, № 5633, відображає драйвери, розмовляючі в Інтернеті, які, здається, застосовані лише до цього члена тріо. Знімок зроблений під час зупинки на станції у Понтіаку, штат Мічиган, у травні 1954 року. Усі ці тихоокеанські райони мали 73-дюймові водії та циліндри 25х28 дюймів. Клас K-4-b вагою 299 350 фунтів мав тиск в котлі 215 фунтів на квадратний дюйм і доставляв 43 800 фунтів тягового зусилля. № 5632 цього класу зберігається в Дюранді, штат Мічиган.

Класу К-4-б передували в 1924 р. П’ять локомотивів класу К-4-а від Американської локомотивної компанії, у яких не було кабіни тамбура. Тут ми бачимо № 5631 в Дуранді влітку 1953 року, керуючи тим же поїздом, що і № 5634 вище. Розміри класу К-4-а були аналогічні розмірам пізніших К-4бс, за винятком того, що тиск у їх котлі становив лише 200 фунтів. Вони важили 285 500 фунтів і виробили 40 750 фунтів тягової сили. Тихоокеанські райони К-4 були варіантом дизайну легкої тихоокеанської зони USRA; вони мали 67 квадратних футів решітчастої поверхні, нагрівальну поверхню 3340 квадратних футів та поверхню перегріву 795 квадратних футів.

Знаменитий K-4-a № 5629 користувався кар'єрою приватного паровозного екскурсійного локомотива в 1960-х та на початку 1970-х років, оснащений фарами від центрального штату Іллінойс 2-8-4 8049 (оригінальна лімська "надпотужність" демонстратор) та більший тендер від Soo Line 4-8-2 4013. На жаль, у 1987 році вона зустріла факел шкідника, коли МЕТРА, чиказька залізнична адміністрація, на майно якої вона зберігалася, не змогла досягти домовленості зі своїм власником щодо того, як вилучити локомотив із власності. Я зробив вищезазначене фото № 5629 влітку 1953 року, коли вона вдарила за звичайну консолідацію на місцевому вантажі через Бельв'ю, штат Мічиган, на пробігу після ремонту та фарбування в магазинах Battle Creek. Цей вигляд ліворуч підкреслює її нагрівач живильної води типу Вортінгтон BL, встановлений за повітряним насосом.

В іншому погляді № 5629 ми знаходимо її в діамантах Дюранда влітку 1954 року, чекаючи, щоб перейти на південь до депо з № 56 її поїздом Маскегон-Детройт. Відео / DVD " Машини Слави" Великого Магістрального Західного "Херон" містять вертолітну погону модифікованого № 5629 в екскурсійній службі з Чикаго.

На початку 50-х років Великий магістральний західник мав дорожні вантажні дизелі EMD (модифіковані F-3, неофіційно називаються F-5), а також деякі комутатори EMD. Але всюдисущий GP-7 та його наступники ще не з'явилися у власність. Як результат, місцеві митні перевезення вантажів та галузевих ліній все ще виконувались старінням стійкої легкої потужності GTW. Я провів багато годин, спостерігаючи за консолідаціями, а іноді і тихоокеанськими країнами, перемикаючи жменю галузей, які вистежували доріжку біля депо, в декількох кварталах на південь від нашого будинку в місті Белву, штат Мічиган. Біллеву все ще обслуговував за сумісництвом оператор, і хоча пасажирські поїзди вже не зупинялися в нашому селі на 1000 між Бітл-Кріком та Шарлоттою, був деякий вантажний бізнес.

Один з моїх попередніх пострілів, з літа 1952 року, містить консолідацію № 2680, "регулярну" для місцевих вантажних перевезень на той час. Потяг піде на схід пізно вранці, готуючись перейти на головний захід, який переходить на захід, щоб перейти на сайдинг.

Цей портрет 2-8-0 № 2683 у Белвеу, з літа 1953 року, виявляє ретельне обслуговування Великого магістрального Західного, застосованого навіть до своїх старих локомотивів. Вона займається блискучою фарбою, яку нещодавно застосовували в магазинах Battle Creek, включаючи білі шини та нахилений вісник GTW на тендері.

Вгорі сестра № 2681 позує в Міддлтоні, штат Мічиган, на гілці Грінвіла, у червні 1954 р. Ці Консолідації були членами класу N-4, який мав кілька підкласів; всі були побудовані між 1906 та 1911 роками для Великої магістральної залізниці. З 63-дюймовими драйверами вони мали циліндри розміром 23х32 дюйма і мали тиск котла 180 фунтів на квадратний дюйм. Вони важили близько 211 200 фунтів і були оцінені в 40 000 фунтів тягових зусиль. Показані тут локомотиви належали до класу N-4-d. За словами Ларрі Д. Белла, колишнього співробітника GTW, вони були побудовані в 1911 р. Роботами Брукса Американської локомотивної компанії як поперечно-комбіновані локомотиви, при цьому пар з циліндра високого тиску на стороні пожежника повторно використовувався в низько- циліндр під тиском на стороні інженера. Вони були перетворені на "простий" локомотив (обидва циліндри використовують свіжу пару) близько 1926 року. І. Е. Квестлер включив цю фотографію до своєї Великої магістралі Західна залізниця: Ілюстрована історія .

Як і на багатьох основних залізничних дорогах Північної Америки, локомотив типу 2-8-2 або Мікадо був головним вантажоперевезенням Великої магістралі Західної до моменту появи подвійних служб 4-8-4-х років, починаючи з кінця 1920-х. Хоча "Майки" продовжували тягнути вантажі в допоміжній ролі на головній лінії Чикаго-Порт-Гурон до 1950-х років, їх частіше можна зустріти на пробігу Детройт-Маскегон або на інших лініях GTW. У пізні дні пари вони виконували різні завдання, навіть служивши в приміській службі в Детройті - незвичне завдання для паровоза, який у Північній Америці використовувався майже виключно для перевезення вантажів.

Я зробив фотографії № 3732 на терміналі двигуна в Battle Creek в серпні 1956 р. Вона належала до класу S-3-a і була споруджена американськими локомотивними роботами Schenectady в 1918 році. Ці двигуни важили 290 000 фунтів і мали 63 -інчі водії, загальні для всіх канадських національних та грандіозних багажників 2-8-2с. Їх циліндри розміром 26x30 дюймів, що постачаються 200 фунтами на квадратний дюйм тиску в котлі, принесли тягу в 54 724 фунтів. У червні 1956 р. № 3732 перерахували до 4068, щоб звільнити дизелі.

Напевно, найменшим завданням, яке було надане цим двигунам, було службове обслуговування поїздів, майже завжди завдання, яке навіть сьогодні переходить до застарілої або надлишкової потужності. Вгорі, в Бельвеу, штат Мічиган, влітку 1952 року ми бачимо 2-8-2 № 3740 в цій якості, причеплений кабусом і, можливо, іншими автомобілями, якими користувався екіпаж треку. № 3740 був побудований Шенектаді в 1923 році, і був внесений до списку 4076 в червні 1956 року.

У мене є замовлення на поїзд, скопійований оператором станції Харт у Беллеуе, від 26 червня 1953 р., Який гласить: "Єдиний колійний трек на схід між Ніколсом м [у Battle Creek] & Bellevue до 17:00. Робота Ex 50196 і 3748 працює між Нікольс і Олівет ". (№ 50196 був самохідним краном Burro, використовуваним для колійних робіт.) Вище ми бачимо № 3748, згаданий у наказі про поїзд, у його службовій службі поїздів. Член класу S-3-c, що перебуває в магазині American Locomotive в 1924 році, їй було присвоєно № 4083 у перерахунку 1956 року. № 3748 коротко з'являється у відеороликах Херрона / DVD Слава Великого Магістрального Західного.

Мікадо № 3734 був членом класу S-3-a, побудованого Американською локомотивною компанією в Шенектаді для світла USRA Мікадо, аналогічний характеристикам № 3732, 3740 і 3748 вище. Цей клас мав решітку площею 67 квадратних футів, 3785 квадратних футів випарної нагрівальної поверхні та 880 квадратних футів поверхні нагрівача. Я сфотографував № 3734, що прямував на західному місцевому вантажоперевезенні в моєму селі Белвеу, штат Мічиган, восени 1952 року. У її буксирі знаходиться один з тихоокеанських районів К-4-б (ідентифікується кабіною тамбура), очевидно, призначений для покупок на бою Крик.

У червня 1956 року перерахунок номерів 2-8-2 № 3734 став № 4070 і, можливо, був останнім паровозом для перевезення вантажів на Великій магістралі Західної. Як і Тихоокеанський 5629, цей двигун отримав більшу тендер і був представлений у службі подорожей вентиляторів на чолі ряду спецназівців у 1960-х та 1970-х. № 4070 тоді був придбаний Товариство збереження залізниць на Середньому Заході для використання на лінії Cuyahoga Valley. Поза службою з 1990 року вона зберігається в Клівленді.

Як зазначалося раніше, на початку 1950-х мого маленького містечка Беллеуе, штат Мічиган, все-таки похвалився оператор, який обслуговував невелике західне депо Grand Grand Trunk. Це було задовго до того, як комп’ютеризований і радіокерований потяг відправлявся з північного континенту, і стародавній телеграф все ще діловито галочкував в кабінеті оператора. На Беллеве проходив перехрестя з магістралі із заходу на схід, і технічне обслуговування або інші умови можуть вимагати, щоб поїзди переходили з однієї колії на іншу. Оператору довелося копіювати та передавати екіпажам будь-які накази на поїзд, видані диспетчером у Battle Creek, які регулювали пересування по кросоверу. (Інструкції на поїзди іноді називали "флайсі" через тонку папір, яку використовували для виготовлення декількох копій.) Крім того, він регулярно повідомляв диспетчеру про проїзд усіх поїздів повз депо Bellevue на цій зайнятій ділянці залізниці.

Влітку 1953 року, як згадувалося вище, на залізничній колії поблизу Бельвеу працював кран, а потяги направлялися на магістраль на схід між Бельвею та Ніколс Ярдом у Бітл-Крик. Ось копія наказу про поїзд, виданого диспетчером Battle Creek 26 червня 1953 року інженеру робочого крана № 50196 та оператору Bellevue VR Харт. У ньому йдеться: "Східна доріжка буде використовуватися як одиночна доріжка між лицьовою точкою" Кросовер Белв'ю "та звичайним" Кросовером ", розташованим на Комутаторах Шанці Іст Енд Елдс Сіль Оклок 700 ранку до п'ятої години 500 вечора. не перевищуйте П'ятнадцять 15 миль на годину, входячи та залишаючи єдину колію - VRH "На фотографії нижче, 4-8-4 № 6329 веде вантаж на захід на перехресті за цей період роботи колії.

У цьому погляді спік-пілот, застосований до декількох класів U-3-b, очевидний. Я зробив кілька знімків № 6329 влітку 1953 року, включаючи той, в якому нижче 4-8-4 паузи на схід від Бельве, рухаючись на схід. Цей двигун, можливо, можна побачити на чолі швидкого вантажоперевезення в південній частині Чикаго на відео Джона Szwajkart " The Chicago Collection" . Її відправили в скрапард в 1959 році.

Нижче представлений широкий постріл з перемикачем 0-8-0 № 8380 у дворах міста Дуранд, штат Мічиган, влітку 1953 року. Він був використаний у "Крестовому хресті , де згадувалося вище" у Квестлері, № 8380 та його одинадцяти сестрах класу P-5-g були споруджені компанією Baldwin Locomotive Works в 1929 році. Розміри циліндрів 22x28 дюймів вони підтримували тиск у котлі 220 фунтів на квадратний дюйм. Вони мали 51-дюймові ведучі колеса діаметром, важили 215 150 фунтів, і тягли зусилля 49 691 фунтів.

Наприкінці парових операцій GTW відправила багато своїх відставних локомотивів до Північно-Західної сталі та дроту в Стерлінг, штат Іллінойс, для злому. Замість того, щоб розрізати їх, скребки перетворили кілька цих GTW 0-8-0s на масляні пальники, додали допоміжні водопровідні тендери і тримали їх, щоб переключити завод до 1980 року. Я кілька разів бачив, як вони там працювали, і сфотографували мій сини Петра і Павла, що позували разом із 76-м Northwestern Steel & Wire під номером 76 (колишній GTW 8376) у травні 1977 року. Очевидно, 8380, також був однією з цієї легендарної групи і діяв до грудня 1980 року. У 1999 році через 46 років Я сфотографував її в Дуранді, Я позував перед № 8380 біля Іллінойський залізничний музей. Що стосується № 76 (8376), то сьогодні він знаходиться на с Музей депо Amboy в Ембої, штат Іллінойс.

Нижче ми бачимо ще два приклади флоту Grand Trunk Western з восьмиколісних комутаторів. № 8317 та 8346 відпочивають поруч із м. Мічіган у Понтіаку влітку 1953 року, очікуючи їх повернення до переходу на обов'язки. № 8317, продукт ALCO 1924 року, належав до класу P-5-b; з 200 кілограмів тиску в котлі вона важила 211 000 фунтів і набрала 45 000 фунтів тягової сили. № 8346 класу P-5-e був побудований компанією Baldwin Locomotive Works в 1927 році і важив 211 200 фунтів. З іншого боку, ці двигуни мали технічні характеристики, аналогічні № 8380, вище. Обидва ці двигуни були зняті в 1960 році. (Третій локомотив на фотографії, лише частково видно, № 8376, показаний вище.)

Ще в кінці 1930-х GTW P-5 0-8-0 ділили обов'язки з дизельними перемикачами. На сцені нижче, зняті в Battle Creek влітку 1953 року, P-5-b № 8318 позує з електромобільним SC-вимикачем № 78, спорудженим у 1938 році, першим дизельним вимикачем GTW (не рахуючи № 7730, підрозділ каси Брілл 1929 року, який перемикав поромні доки в Мілуокі). Розміри класу P-5-b, побудовані компанією ALCo в 1924 році, були подібними до розмірів у пізніших підкласах, за винятком того, що нижчий тиск котла на 200 фунтів дав їм лише 45 000 фунтів тягового зусилля. Локомотив праворуч - U-3-b 4-8-4 № 6315. Це фотографія представляє особливий інтерес у виявленні того, що принаймні цей член класу U-3-b мав розірвані колеса пілотного вантажного автомобіля; всі інші фотографії, які я бачив на цих двигунах, демонструють міцні колеса пілотного вантажівки. У цьому локомотиві також є пілот «ковчарника», тоді як більшість членів класу U-3-b мали пілот з литої сталі, як показано на № 6313 на наступному фото. Обидві ці фотографії терміналу Battle Creek з'являються у книзі IE Quastler Grand Trunk Western Railroad: Illustrated History (R&I Publishing, 2009).

Окрім своїх восьмиколісних комутаторів, у Grand Trunk Western було вісім 0-6-0 або шестиколісних перемикачів класу O. Як я пам'ятаю, я помітив лише один із цих порівняно рідкісних двигунів. На сцені внизу в магазинах Battle Creek з літа 1953 року 0-6-0 № 7526 однолітків суворо між двома класами U-3-b Northerns, № 6313 та 6333. Ці класи O-19-a В 1919 році компанією ALCo було побудовано вимикачі. Вони доклали 39 000 фунтів тягових зусиль і важили 165 000 фунтів. З низькими 51-дюймовими драйверами вони мали розміри циліндрів 21x28 дюймів і тиск у котлі 190 фунтів. № 7526, через коротку колісну базу, ймовірно, використовували для перемикання промислових гусениць у Battle Creek, які мали гострі криві.

Таке рідкісне розташування коліс, що навіть не з'являється у більшості списків паровозів, становило 0-8-2. Grand Trunk Western володів шістьма з них; Іншим користувачем 0-8-2 був the Іллінойс Центральний . Насправді ці двигуни були перетворені за 2-8-2 секунди ампутацією пілотного вантажівки. Це надавало більшої ваги водіям, роблячи їх більш придатними для перемикання у дворі. № 3523 був членом класу S-1-h, побудованого в 1918 році Скенектаді. У неї були циліндри 27x30 дюймів, 63-дюймові драйвери та тиск котла 175 фунтів. Ці локомотиви тягнули 52 тис. Фунтів тягових зусиль.

Незвичною особливістю № 3523 є його клапанний редуктор Янг, в якому клапанний механізм рухається прямо від поперечини циліндра. У цьому погляді клапанний редуктор і головний стрижень від’єднані, що в 50-х роках зазвичай було ознакою того, що локомотив вирушає на подвір’я. Однак, коли я влітку 1953 року натрапив на номер 3523 в магазинах GTW's Battle Creek, вона чекала ремонту. Повернувшись до обслуговування, вона стала останньою, що залишилася 0-8-2 на реєстрі GTW, коли її перерахували до 3522 в 1956 році. Після фотографування цього двигуна в 1953 році я побачив 0-8-2s, що працюють на подвір’ях в Дюранді, штат Мічиган. Ларрі Белл (згаданий вище) написав мені наступне: "У Дуранді 3500-ті використовувалися майже на" найвищих робочих місцях "майже виключно. Вони були приємно їздити в порівнянні з 0-8-0 з-за колеса причепа. Однак вони могли бути важким двигуном для пожежника до навернення, тому що вони мали довгу топку і не мали кочегара. Їх називали Королевою Марією тощо, тому що вони мали хороші верхові якості ".