«8000 метрів по вертикалі»: женемо в гори Jaguar F-Pace - журнал За кермом

Людський організм пристосований під звичне атмосферний тиск 750-760 мм ртутного стовпа, але ось цікаві дані: вище позначки 2000 метрів над рівнем моря, де тиск набагато нижче, живе майже 5 відсотків населення Землі. Цікаво, як їм вдалося пристосуватися і кому в горах важче - людині або автомобілю?

Виробники за все, чим ми користуємося, виходять з того, що їх продукція буде використовуватися переважно в нормальних умовах. Тому гори - це серйозне випробування і для людини, і для автомобіля. Адже потужність двигуна внутрішнього згоряння, як ми знаємо, падає у міру підйому в гору - чим більше висота, тим нижче атмосферний тиск і менше вміст кисню в повітрі.

З кожним кілометром над рівнем моря двигун втрачає близько 10 відсотків потужності. Тобто від паспортних 100 кінських сил в засніжених горах, на перевалі висотою в 4000 метрів, залишиться сил 60-70, а можливо і того менше. Причому дизель недолік тиску і кисневе голодування буде відчувати гостріше, ніж бензиновий мотор. Але ці показники відносяться до нетурбірованних агрегатів. Ми намагалися знайти якісь точні дані по сучасним турбомотор, але, на жаль, до компетентної інформації так і не докопалися і вирішили подивитися, а що буде з нами і з сучасним автомобілем при різкому перепаді висот, скажімо, при невпинному швидкому підйомі кілометра так на чотири з половиною.

Чим вище в гори, тим рідше зустрічаються місцеві жителі, зате все, кого вдалося побачити, перебували в гарному настрої.

На такій висоті невесело не тільки автомобілю. Навіть у здорової, але народженої в низині людини підйом вже на 2000 метрів може викликати хворобливий стан. А вище 3000 метрів починається прискорене серцебиття, відчувається підвищена стомлюваність, сповільнюється реакція. На 4000 можуть проявитися галюцинації і провали в свідомості. Звичайно, кожен організм індивідуальний, але все, про що ми пишемо, ґрунтується на багаторічних спостереженнях медиків. І все ж ... Пам'ятаєте, як у Висоцького: «Скільки пісень і тим гори будять у нас і звуть нас залишитися ...»?

Матеріали по темі

Звичайно, з цієї висоти стрибають парашутисти - але їх підйом в негерметичной кабіні літака і потім вільне падіння до 1000 метрів в цілому тривають хвилини. Альпіністи йдуть на таку висоту, навпаки, повільно, адаптуючись. Пілоти малої авіації і зовсім на такі узвишшя не забираються. Так що, людина в автомобілі знаходиться в найбільш невигідному становищі. Наш організм через відносно швидкого переміщення в просторі не встигає адаптуватися. Починається справжнісінька гірська хвороба.

Ми знову перерили гігабайти інтернету, але так і не знайшли рекомендацій автомобільним мандрівникам, що зважилися відправитися в високогірні райони. «Значить, нам туди дорога» - вирішено! І ми вирушили в експедицію «8000 метрів по вертикалі» на кордон Киргизії і Таджикистану, на Памір, де знаходяться найвищі перевали на території колишнього Радянського Союзу.

Ми задумали в ході декількох спроб якомога швидше подолати відрізок шляху з максимальним перепадом висот, щоб найбільш чітко відчути всі зміни в поведінці автомобіля і власного організму, зафіксувати максимум даних, а потім проаналізувати цю інформацію з фахівцями. Таким відрізком стала ділянка Памірського тракту довжиною 200 кілометрів з трьома перевалами: Талдик (3620 м) на території Киргизії, Кизил-Арт (4282 м), по якому якраз проходить Киргизії-таджицька межа, і Ак-Байтала (4655 м) на території Таджикистану - саме він вважався найвищим перевалом в колишньому СРСР.

В якості транспорту вибрали Jaguar F-Pace з дволітровим турбодизелем потужністю 180 кінських сил.

Матеріали по темі

чому Jaguar F-Pace ? Все просто: по-перше, потрібен був двигун помірної потужності, адже ми хотіли «відчути різницю» - коли у тебе 500 сил, втрата навіть 75 відсотків потужності не настільки критична. По-друге, мотор на важкому паливі більш вимогливий до «вільному диханню», а значить завдання ускладнюється. Ми знаємо, як сильно докучає втрата потужності екіпажам на латиноамериканському Дакарі - а в найважчій гонці планети беруть участь переважно дизельні машини. По-третє, був потрібен автомобіль з повними приводом і великим дорожнім просвітом, щоб не повзти «пошепки» по розмитим гірськими струмками грунтовкам і не ковзати на зледенілих спусках.

Ну а по-четверте - машина зі спортивним характером, з має бути діюча енергоємної підвіскою і гострим кермом - нехай це і не був заїзд на Pikes Peak, але все ж завдання стояло їхати максимально швидко, наскільки це можливо в рамках ПДД і уявлень про безпеку. Крім того, дуже хотілося поспілкуватися з першим в історії британського бренду кросовером не в стерильних лабораторних умовах полігону та рекомендованих для тест-драйвів маршрутів, а в реаліях пострадянського простору. Цю непередбачувану низку автобан асфальту, переораних грунтовок, двадцятисантиметрові ям, грейдерів та «утворилася колійності» неможливо відтворити на жодному полігоні. А тут ще й перепади температур і висот.

Як технічки теж Jaguar F-Pace, але з трилітровим бензиновим мотором в 340 кінських сил. Забігаючи наперед, зауважимо, що поступається йому в потужності в два рази трурбодізель не загубився!

Щоб на брати два комплекти коліс, вирішили взутися відразу в «зиму», але без шипів. Вибір припав на Michelin Latitude X-ice 2. І цей вибір повністю виправдав себе.

Вже на кордоні Казахстану і Киргизії довелося штурмом брати снігові перемети вище маточини. І треба визнати, що електроніка, що управляє повним приводом, налаштована не тільки на те, щоб носитися по слизькому асфальту, але і рідше змушувати власника брати в руки лопату.

Шини справно гребли, але коли сніг піднявся до фар, довелося копати - закони фізики поки жоден автомобіль подолати не в змозі.

Але найбільші природні контрасти нас чекали попереду. Вранці у готелі в Оші було + 16 ° C. Місцями ще зелене листя, люди в «літній формі одягу» ... Через 2 години - снігу по коліна і мінус 12 ° C. Ми звикли до серйозних перепадів температур в ході наших експедицій, бувало, що в Якутії за добу градусник опускався з + 18 ° C до -30 ° C. Але звикнути до такого неможливо! Зате ми з'ясували, де починається зима. А приходить вона з висоти 2600 метрів підйому на перевал Талдик. Хтось всесильний немов по лінійці накреслив кордон сезонів - вище снігу по коліна і все холодніше. Поки під колесами непоганий асфальт, але підталий на сонці сніжок моментально перетворюється в лід. Хотіли було пошкодувати, що ні взули в шипи, але наш Michelin виявився досить чіпкий, особливо на міксті, коли плями асфальту змінювалися лисинами льоду, приправленими намиті пісочком. «Держак» був дуже впевнений, так що практично без ковзань вдавалося угвинчуватися в шпильки, заодно запам'ятовуючи повороти - адже це був перший, пристрілювальний заїзд, ми тут ще жодного разу не проїжджали.

Раптом нашому погляду відкрилася карколомна картинка Памірських піків. І сердечко забилося частіше ... Хотілося думати, що від захвату, але, на жаль, це організм почав реагувати на висоту.

На вершині перевалу Талдик барометр показував 478 мм ртутного стовпа. При тому, що на початку підйому було трохи більше 700 мм. Однак основні випробування були попереду - два четирехтисячніков і кінець асфальту.

При підйомі на Кизил-Арт після 4000 метрів педаль акселератора вже стала здаватися трохи мляво, втім, про якесь суттєве падіння потужності або моменту годі й казати - людям було гірше.

Лікарі вважають, що до висоти 3500-4000 метрів організм здорової людини здатний сам боротися з нестачею кисню. І правда - просто дихаєш частіше і глибше, отримуючи потрібну кількість кисню за рахунок більшого обсягу повітря. Приблизно те ж саме робить і автомобіль, тільки у нього це вдало виходить і тоді, коли на альтиметр більше 4 км, а ось людина починає здавати. Немає часу на адаптацію і не виходить рухатися швидше, неможливо перегорнути ці метри вертикалі, як нудну книжку.

За 2 години 25 хвилин учасники експедиції «8000 метрів по вертикалі» подолали три перевалу на Памірі. Реальний сумарний перепад висот перевищив очікувані і склав 10 250 метрів, атмосферний тиск коливалося від 736 до 432 міліметрів ртутного стовпа.

Звичайно, ми прихопили балончики з киснем, але так до них і не доторкнулися - раз вирішили зробити з себе піддослідних кроликів, треба йти до кінця. Максим Леонов, Ігор Красковский і я перебували, в основному, в машинах - виповзали лише в черговий раз обалдеть від незайманої, суворою, неприступною краси. А ось Сергій Захарін і Аня Закандиріна примудрялися ще з горою обладнання забиратися на схили, щоб зробити приголомшливо красиві фотографії. Підеш їм допомогти і відчуваєш, як кожен крок, кожен вдих викликаємо тахікардію.

Вище 4000 м швидкість руху сильно падає - реакція аж надто сильно сповільнюється, час і простір навколо перетворюються в розплавлений кришталь. А техніка може їхати значно швидше. Здається, їй все дарма. Втім, при підйомі на найвищий перевал на маршруті - Ак-Байтала - на висоті 4400 м з-під капота дизельної машини здався зрадницький пар. При цьому стрілка «намальованого» на рідкокристалічному дисплеї приладу лежала рівно посередині шкали, демонструючи ідеальну температуру охолоджуючої рідини. Згадаймо шкільний курс фізики: чим нижче тиск, тим нижче температура кипіння рідин. Якби в радіаторі була звичайна вода, вона би і зовсім початку вирувати при 82 градусах за Цельсієм (в нормальних умовах температура кипіння води - 100 ° C).

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter