Цементобетонні дороги - плюси і мінуси - журнал За кермом

1. У березневому номері ЗР ми розповідали про дороги майбутнього. Про те, які технології допоможуть зробити...
2. наш досвід
3. Плюси ...
4. ... і мінус

У березневому номері ЗР ми розповідали про дороги майбутнього. Про те, які технології допоможуть зробити їх комфортніше і довговічніше. Одним з епізодів тієї замітки стала розробка швейцарської LafargeHolcim, одного з найбільших в світі виробників цементу. Компанія просуває ідею заміни в Росії асфальтобетонних дорожніх покриттів цементобетонні. Знову бетонки?

Хочу відразу обмовитися, що під такими дорогами ми маємо на увазі сучасне монолітне полотно, рівне і жорстке, а не фрагментовану дорогу, наспіх покладену з бетонних плит, часом зі значними перепадами висот в місцях їх стиків.

Згідно з нашими дослідженнями, життєвий цикл цементобетонних автодоріг в 3 рази довше асфальтобетонних. Спочатку вартість будівництва цементобетонних покриттів на 5-20% дорожче асфальтобетонних. Але, якщо детально розбирати фінансову складову питання, витрати на ремонт і експлуатацію асфальтобетонних покриттів в перспективі життєвого циклу (близько 25 років) такі, що зведення та експлуатація альтернативних цементобетонних покриттів обходиться на 40-50% дешевше. Особливо цементобетонні покриття виправдовують себе в умовах високої інтенсивності руху, і / або великий грузонапряженности автомобільних перевезень.

їх досвід

Матеріали по темі

Технологія будівництва доріг із застосуванням цементобетонних покриттів використовується в світі вже близько 50 років, вона знайшла застосування в країнах з різними кліматичними умовами. Наприклад, цементобетонні покриття поширені в Канаді, країні, дуже схожою за кліматичними умовами з Росією. І Норвегії, але із застереженням, що скандинавські країни є не зовсім коректним прикладом, так як в більшій частині розташовані на територіях з величезними покладами граніту, який вони мають можливість сипати по 80 см в дорожній одяг. Плюс масштаби країни і, як наслідок, логістика мінімальні. Якщо до цього всього додати скельні грунти, які за своїми властивостями спочатку перевершують наші суглинки в десятки разів, то різниця між нами стає очевидною. Однак і в скандинавських країнах є невелика частка бетонних доріг (від 5 до 13%).

У США і Польщі розроблені спеціальні стандарти, що регулюють технологію. Для нашої країни методика на даний момент є інноваційною: вона не була широко використана перш і є альтернативою існуючій практиці.

Відмінний, на мій погляд, досвід, склався у Білорусії - нашого найближчого сусіда і колеги по ЄврАзЕСу. Президент республіки Олександр Лукашенко три роки тому доручив по максимуму перейти на будівництво бетонних доріг, відвідуючи будувалася навколо Мінська кільцеву дорогу. Що вони успішно і зробили.

наш досвід

Важливо відзначити, що в Росії є бетонні дороги, побудовані в 50-70-і роки XX століття, вони успішно функціонують досі. З загальновідомих сучасних магістралей можна виділити лише трасу М-4 «Дон», також є невелика дорога у Владивостоці. На деяких ділянках того ж «Дона» вже з'явилися руйнування. Через розшарування бетонної суміші відбулося відділення цементного молока від крупний заповнювач, тому верхній шар, який відчуває основні навантаження і вплив від коліс автомобілів, виявився без основного крупний заповнювач. Це згодом призвело до його швидкого зносу і утворення колії.

За оцінками експертів, причина полягає в порушенні технології будівництва. І, в принципі, теми забезпечення дотримання будівельних стандартів і законодавчого регулювання одні з актуальних в будівництві доріг на території Росії.

Плюси ...

Матеріали по темі

Якщо говорити про очевидні переваги, то біля доріг з цементобетону колія значно менше, так як бетон за своєю структурою твердіше (міцніше) асфальту. Саме тому він не схильний до деформацій при дії навантажень і підвищених температур, що перешкоджає утворенню колії. У темний час доби на такій дорозі краще видимість, адже сам матеріал пропонує кращі светоотражающим ефектом.

Жорсткий цементобетон при дотриманні технології укладання забезпечує хорошу рівність поверхні, як поздовжню, так і поперечну. Завдяки цьому даний вид покриття забезпечує високу плавність і комфорт пересування транспортних засобів.

Як автомобіліста і мотоцикліста мене гостро цікавлять два аспекти, пов'язаних з дорогами в Росії:

• якість покриття, і, відповідно, зчеплення;
• здатність кожної конкретної дороги пережити зиму, відлига і залишитися до весни життєздатною в плані цілісності покриття.

Зчеплення з дорогою в обох поверхонь приблизно однакова, якщо говорити про свіжоукладеному полотні. Але ось після певного зносу зчеплення колеса з асфальтобетоном знижується, що може призводити до підвищеної аварійності на мокрій дорозі. З точки зору стійкості і зчеплення з дорогою цементобетон більш стабільний матеріал. Не дарма його широко застосовують для пристрою аеродромів, де навантаження від повітряних суден набагато вище, ніж на автодорогах.

... і мінус

Матеріали по темі

Якщо говорити про недоліки, то цементобетонні дороги кілька більш гучні, так як більш пористий і пластичний асфальтобетон краще поглинає шуми. Дослідження показують, що рівень шуму при русі по бетонній дорозі становить від 2 до 4 децибел. Для порівняння: розмова між людьми проходить зі звуком в 60-70 децибел.

Окрема історія з кліматичним аспектом застосування дорожніх матеріалів. Навесні, коли все відтає, в асфальтобетон потрапляє вода за рахунок його пористої поверхні (навіть у високоплотних асфальтобетонів залишкова пористість може досягати величини 4%). А в цементобетон на увазі меншою пористості потрапляє в рази менше вологи. При високих літніх температурах асфальтобетон нагрівається і стає пластичним, аж до утворення бітумних плям на поверхні. І якщо колесо наїжджає на таку пляму, це досить небезпечно для руху. Також треба сказати, що в Росії, на відміну від Європи, вище середньорічна амплітуда температур. Так, в столичному регіоні, де зосереджено близько чверті автопарку країни, цей діапазон коливається від -30 до +35 градусів за Цельсієм, а для далекосхідних і сибірських регіонів амплітуда ще вище. Через це досить важко підібрати «правильний» бітум: він ризикує виявитися або дуже крихким, або надто пластичним.

Ще в нашій країні багато відлиг, що тягне додаткові руйнування асфальту, адже відбувається постійне замерзання-відтавання, що особливо згубно для структури асфальтобетону при відсутності нормально організованого поздовжнього і поперечного водовідводу з поверхні покриття. І треба обов'язково ретельно опрацювати тему зміцнення і стабілізації ґрунтів, що в майбутньому допоможе мінімізувати поздовжні і поперечні тріщини і утворення містків холоду. Додатково це дає можливість використовувати місцеві ґрунти замість дорогих і дефіцитних привізних матеріалів (пісок, гравій та щебінь), знизити вартості будівництва автодоріг різних категорій на 15-30%, прискорити терміни будівництва.

Матеріали по темі

Цементобетон застосуємо для більшого температурного діапазону, але за технологією укладання це більш складне і «примхливе» полотно. Якщо цементобетон укласти неправильно, порушивши технологію, то після дощу на такому покритті залишиться калюжа, яка в іншому випадку могла б піти в мінеральне підставу через асфальтобетон. Також дуже небезпечна сегрегація (розшарування) бетонного розчину, через що великі мінерали після укладання можуть виявитися переважно знизу, а дрібні частинки зверху, що спричинить за собою підвищену стираність і пошкоджуваність поверхні покриття. Тому цементобетон крім серйозних лабораторних випробувань вимагає також професіоналізму і високої культури виробництва робіт.

Для успішних проектів в інфраструктурі, на мій погляд, ключовими є два фактори - експертиза і технологія. Зараз ми з колегами звертаємося до досвіду російських і міжнародних фахівців, щоб максимально опрацювати обидва ці аспекти. А значить, у російських автомобілістів є шанс почати їздити в найближчому майбутньому по дорогах, ремонтувати які потрібно напрочуд рідко.

Максим Гончаров, комерційний директор LafargeHolcim Росія

Фото: LafargeHolcim, sibupravtodor.ru

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter