Наш ассоциированный член www.Bikinika.com.ua

Як народжуються шини: екскурсія по заводу Pirelli - журнал За кермом

  1. Всі автомобільні шини виробляють з схожих інгредієнтів і за схожими технологіями. Але є нюанси. ...

Всі автомобільні шини виробляють з схожих інгредієнтів і за схожими технологіями. Але є нюанси.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

Якщо вважати винахідником пневматичної шини Джона Данлопа, то сучасна покришка має майже 130-річну історію: шотландець отримав патент в 1888 році. Однак аналогічну ідею Роберт Вільям Томпсон запатентував ще раніше - в 1846 році. І хоча в той час винаходом ніхто не зацікавився, пропоную вважати, що ця стаття про виробництво шин присвячена їх 170-річного ювілею.

Щоб простежити всі стадії процесу, я відвідав найбільший італійський завод фірми Pirelli , Який розташований в Турині, а потім заглянув на російське виробництво Pirelli в Воронежі.

Все починається з виготовлення гумової суміші. Від її складу залежать характеристики майбутньої шини. Змішуються натуральний і синтетичний каучук, полімери, масла, смоли, сірка, сажа та інші речовини. Точну рецептуру не розкриває жоден Шинник - це ноу-хау і таємниця за сімома печатками. Приблизно як з кока-колою: інгредієнти вказані на етикетці, але приготувати з них необхідний продукт навряд чи вийде.

На таких котушках зберігаються заготовки гумових стрічок в очікуванні відправки на наступну стадію виробництва.

Гумова стрічка майбутнього протектора починає свій шлях до перетворення в автомобільну шину.

Левову частку компонентів одержують штучним способом, і у них є термін придатності. Якщо він минув, матеріал утилізують - в виробництво некондиция не потрапляє. Крім того, все сировину перевіряють у лабораторії заводу на відповідність рецептурі.

Перевірені партії відправляють на змішування. На виході отримують гумову стрічку-напівфабрикат, розкатану вулицями верстата в тонкий шар. На заготовки ставлять штампи і кольорові мітки з інформацією про склад і дату виробництва.

Основним матеріалом для шинної промисловості був і залишається каучук. У літні шини йде більше штучного каучуку, а в зимові, для яких важлива м'якість, - натурального. Природний каучук добувають в основному в Азії і Латинській Америці. Більше половини його обсягу йде на виробництво шин. А перший в світі завод з виробництва синтетичного каучуку був запущений в 1932 році в Ярославлі.

Шина складається з каркаса, декількох шарів брекера, протектора і боковин. У кожної з цих складових свій шлях. Текстильний і полімерний корд покривають шаром гуми, причому параметри виходять з обладнання стрічок контролює лазер. Для кожної моделі шини і її типорозміру потрібна своя ширина, тому для виготовлення застосовують автоматизовані лінії з барабаном змінюваних розмірів. Це каркас майбутньої шини, її внутрішній шар. Правда, з закачаним всередину повітрям контактує не він, а так званий гермослой - тонке гумове полотно, що забезпечує герметичність сучасних безкамерних шин. По суті, воно замінює собою камеру і, відповідно, має володіти всіма її властивостями.

Корд витягується з котушок і направляється на обрезініваніе.

Бортові кільця на дротяної основі забезпечують міцність бокової поверхні шини.

Процес народження «зеленої» шини - це «одруження» всіх виготовлених раніше окремих компонентів.

Так влаштована сучасна беськамерная шина: 1 - протектор; 2 - нейлоновий бандаж; 3 - шари брекера; 4 - боковина; 5 - каркас; 6 - бортове кільце.

На каркас накладається прогумований сталевий корд - брекер. Зазвичай укладають кілька шарів під кутом один до одного. Вони забезпечують здатність покришки протистояти ударам і допомагають їй зберігати форму.

Верхній шар - протектор. З верстата він виходить знову-таки у вигляді гумової стрічки необхідної ширини, тільки набагато більш товстої, ніж каркас і брекер. На цій же стадії наносяться добре відомі всім автомобілістам кольорові смуги, по яких можна дізнатися параметри шини , Глянувши на її робочу поверхню, а не на боковину, - так легше ідентифікувати колеса на складі.

Протектор повинен бути зносостійким і одночасно забезпечувати надійне зчеплення на різних поверхнях і в широкому діапазоні температур. Звідси особливі вимоги до гумової суміші, причому її склад в різних частинах протектора серйозно змінюється. М'яка гума контактує з асфальтом, внутрішня, більш жорстка, тримає удари, гума третього сорту, на плечі, потрібна для переходу від контактної поверхні до боковини.

Бічна частина покришки приймає на себе ударні навантаження і грає важливу роль при проходженні поворотів. У зоні, що прилягає до колісного диска, за потовщенням приховано бортове кільце. Це кілька шарів міцного дроту, також обрезиненной.

Коли всі елементи готові, вони подаються на верстат первинної збірки. Він з'єднує гермослой, каркас, брекер і протектор, загортає «крила» останнього і з'єднує їх з боковинами. Результат роботи - так звана «зелена» шина. Вона вже прийняла потрібну форму, але її боки роздуті, протектор гладкий, а сама гума дуже податлива: її можна пошкодити буквально натиском руки. Однак на цьому етапі вже можна провести перший візуальний контроль якості.

Вусики на нових шинах - це сліди від каналів відводу повітря в прес-формі. Згодом канали забиваються і вимагають прочищення.

Останній етап - вулканізація. «Зелену» шину обробляють складом, що виключає прилипання гуми до прес-формі під час термічної обробки, і в горизонтальному положенні подають на платформу верстата. Всередині майбутньої покришки надувають гумову камеру. Спочатку невеликим тиском - близько 0,3 бар, щоб забезпечити рівномірний притиск діафрагми до заготівлі, потім воно зростає до 15 бар і більш. Зовні шину облягає прес-форма з малюнком протектора і написами на боковинах.

«Випікання» з подачею водяної пари при температурі близько 170-200 ° С займає від 3 до 35-40 хвилин, в залежності від типу покришки. На туринському заводі на створення заготовки шини йде в середньому близько 17 хвилин, а на вулканізацію - близько 15 хвилин.

Готові шини проходять контроль якості і, в залежності від результатів, відправляються на склад готової продукції або прямо на утилізацію. Деякі екземпляри відбирають для тривалих ресурсних тестів.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

На виході шину знову чекає контроль - візуальний і інструментальний. Причому перевіряють ще гаряче виріб: після охолодження до кімнатної температури видно вже не всі дефекти, тому браковане колесо може потрапити в продаж або на конвеєр. Шину зважують, перевіряють рентгенівським апаратом і лазерним сканером на предмет внутрішньої однорідності. До того ж кілька примірників з кожної партії відправляють на ресурсні випробування .

Наостанок ще про один цікавий факт зі світу шинного виробництва. Шина не настільки специфічний продукт, як її носій - автомобіль. Тому, незважаючи на нинішню кризу, російські заводи світових грандів не простоювали і не скорочують чисельність співробітників. Навпаки, працюють в посиленому режимі, постачаючи стали раптом дуже вигідними при нинішньому курсі рубля шини російського виробництва на експорт по всьому світу.

У підземеллі

Особлива гордість компанії Pirelli - лабораторії туринського заводу. В деякі вдалося заглянути. Розташовані вони, як і годиться секретних об'єктах, під землею, на цокольних поверхах. Тут знаходиться 85 установок, що дозволяють проводити до півтисячі різних випробувань. Значний штат співробітників працює над шинами для Формули-1. Як відомо, Pirelli є ексклюзивним постачальником «королівських перегонів».

В одній з лабораторій займаються нанесенням малюнка протектора на прототипи шин. Високоточний лазер використовують тільки для попередньої розмітки - промінь випалює лише обриси малюнка (глибина цих штрихів не більше 0,1 мм), які майстер потім «прорізає» вручну. Повністю довірити цю роботу автоматиці можна: через вплив високої температури зміняться хімічний склад гуми і її властивості. А виготовляти прес-форму під кожен зразок - дорого і клопітно.

Вимірювання шуму проводять в ізольованій безлунній камері. Встановлене на автомобіль колесо крутить електромотор, розташований за межами приміщення. Це дозволяє аналізувати звук тільки від шини, що не фільтруючи шум двигуна, трансмісії та інших джерел.

Pirelli у своєму розпорядженні унікальну установкою, що дозволяє вимірювати більше сотні різних параметрів шини. Вона займає кілька поверхів і важить 250 тонн, але на увазі тільки важіль із закріпленим на ньому колесом і барабан під ним. Під протектором - дуже агресивна «папір». За рахунок рухомих елементів змінюється швидкість кочення, сила притиску, імітуються нахили, повороти, гальмування. Характеристики знімаються в режимі реального часу. Все це потрібно, щоб сформувати віртуальну модель шини. Її передають замовнику, який використовує дані при доведенні реального автомобіля. Адже для багатьох спортивних і преміальних машин використовуються шини з особливими характеристиками. Їх боковини можуть нести позначення стандартної моделі, але додаткова буква або індекс вкаже знавцеві, що конкретно ця шина створена на замовлення одного з автоконцернів і відрізняється від продаються на вторинному ринку. Для такої продукції у Pirelli є окремий цех дрібних серій, де виготовляються шини для автомобілів Ferrari, Maserati і інших марок порівнянного рівня.

Нанесення малюнка протектора на прототипи шин.

Ізольована безлунна камера для вимірювання шуму шин.

Установка, що дозволяє вимірювати більше сотні різних параметрів шини.

Фото: Кирило Мільошкін і Pirelli

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter

Новости