Пожежа на «Вихіно» - не перше і не останнє ПП в метро
Від в'язниці, суми і коротких замикань не застрахований ніхто. Але одна справа, якщо такі події носять характер випадковостей, що при розширенні будь-якої системи неминуче. І зовсім інша - якщо вони набувають системного характеру.
Московське метро - один з тих нечастих прикладів, коли заява, що воно - одне з кращих в світі, відповідає дійсності. Мова йде не тільки про естетику, приймати яку чи ні - справа смаку. По надійності і частоті руху поїздів Московський метрополітен справді дасть фору Лондону, Нью-Йорку, Чикаго, Торонто (згадую саме ці міста, посилаючись на особистий досвід користування).
Це не випадково: адже метро в Москві стало будуватися пізніше, ніж в Європі і США. І радянські метробудівці врахували всі помилки, які робили закордонні метропроходци, говорить Сергій Ткаченко, професор МАРХИ, колишній директор НДІ «Генплан».
«За великим рахунком, дорікнути московських метробудівців, як планувальників, так і тих, хто втілює плани в реальні тунелі, нема в чому. Метробудівці адже прив'язані до наземної забудови, яка не в їх компетенції. У нашому радіально-кільцевому місті «ефекти Вихіно» неминучі за законами гідродинаміки. Однак в останній генплан розвитку Москви від 2009 року закладена передова концепція розвитку метро, і вона вже втілюється », - сказав він« Рідус ».
Ця концепція народилася не в 2009 році, а незабаром після після війни (!). Суть її полягає в тому, що скільки б не будували гілок метро, вони не вирішать проблему перенаселеності підземелля, якщо всі вони будуть проходити через центр міста.
1
© Ігор Срібний / Ridus.ru
Однак після побудованої в 1950-х Кільцевій лінії (яка тоді гордовито носила назву Великого Кільця - планувалося, що буде ще і мале) пройшло більше 60 років (!!!), щоб від теоретичного розуміння, що треба йти від формування «воронки», засмоктує все, що рухається, в околиці Червоній площі, влада міста перейшли до реалізації цієї ідеї.
«Перші ластівки нового підходу до розподілу пасажиропотоків - це будується лінія в Некрасівка, друга кільцева і, в якійсь мірі, діюча Люблінська лінія. Вони обходять перекопаний на багато рівнів центр, дозволяючи москвичам потрапляти з кінця в кінець мегаполісу в об'їзд непотрібного їм центру », - каже професор.
Будь-яке розширення системи чисто математично приводить до збільшення ймовірності збоїв на ній. Однак при тих темпах розвитку метро, які Москва взяла останнім часом, почастішання ПП відбувається набагато повільніше, ніж можна було б очікувати.
«Сьогодні Метробуд перестав звітувати за погонні кілометри як критерій оцінки роботи. Зараз якість і надійність інфраструктури метро мають не менш важливе значення. Ну і, крім того, Москва вперше за десятиліття отримала адекватне федеральне фінансування будівництва », - говорить експерт.
Коли метробудівці отримували премії лише за протяжність ліній, відбувалися абсолютно ганебні для їх честі інциденти. Ділянка «Каширська» - «Орехово» був відкритий 30 грудня 1984 года, але вже на наступний день його знову довелося закрити через порушення гідроізоляції тунелю і затоплення колії. Відновлювальні роботи тривали понад місяць.
Взагалі ж, аварії в метро - річ не менш і не більш звичайна, ніж на будь-якому виробництві. Так, 12 червня 1981 на перегоні «Новокузнецька» - «Жовтнева» виникла пожежа в ящику з акумуляторними батареями під вагоном. Згоріли чотири вагони.
Трагедія сталася 17 лютого 1982 на станції «Авиамоторная» - в результаті поломки ескалатора загинуло вісім осіб.
20 квітня 1987 року в вагоні між станціями «Автозаводська» і «Павелецька» також сталася пожежа. А 30 березня 1994 роки за один день на сірій гілці сталося відразу три аварії.