1. Toyota Prius 2017 - тест-драйв - журнал За кермом За 20 років гібридний Prius розійшовся тиражем...
2. присадибне господарство
3. В МАТРИЦІ
4. На ринг викликаються
5. Toyota Prius
6. Toyota Prius 2017 - тест-драйв - журнал За кермом
7. присадибне господарство
8. В МАТРИЦІ
9. На ринг викликаються
10. Toyota Prius
11. Toyota Prius 2017 - тест-драйв - журнал За кермом
12. присадибне господарство
13. В МАТРИЦІ
14. На ринг викликаються
15. Toyota Prius

Toyota Prius 2017 - тест-драйв - журнал За кермом

За 20 років гібридний Prius розійшовся тиражем понад чотири мільйони примірників. І ось на ринок виходить автомобіль четвертого покоління. Оцінимо російські шанси нового Пріуса?

Toyota Prius

присадибне господарство

Матеріали по темі

У Росії компанію Toyota багато хто вважає консервативної. Дивно, правда? Toyota серійно випускає воднемобіль Mirai, нехай поки і в малих обсягах. А справляє двадцятиріччя гібридний Prius перевернув хід автомобільної історії та розійшовся тиражем понад чотири мільйони примірників!

Хоча Prius коптить небо поменше будь-якого серійного автомобіля, який випускається в Росії, у нас його величають не інакше як «примусом». Бути може, тому, що ці машини привозили до нас часто беушними і періодично лагодили? Як би там не було, тепер настає нова ера: на російський ринок офіційно вийшов Prius четвертого покоління .

Оскільки в Європі і Америці авансцену поступово займають електромобілі, від Пріуса четвертого покоління очікували переходу на електротягу. Не сталося. Силова установка у нього як і раніше гібридна.

Є підзарядна версія Plug-in, але в Росію її поставляти не будуть: японці нарікають на слабку зарядну інфраструктуру, і з ними не посперечаєшся.

Складні форми Приуса яскравіше розкриваються в кольорі «емоційний червоний». Машина незграбна, а коефіцієнт аеродинамічного опору - всього 0,24.

«Четвертий» Prius має в своїй основі нову архітектуру TNGA (від терміна «платформа» японців аж пересмикує). Колісна база не змінилася, але машина стала довшою і ширшою. За рахунок використання сучасних високоміцних сталей в конструкції кузова споряджена маса знизилася на 50 кг, а жорсткість кузова на кручення зросла на 60%. Коефіцієнт аеродинамічного опору становить 0,24 (раніше було 0,25). Домогтися цього допомогло, серед іншого, застосування активних жалюзі перед радіатором: вони закриваються, коли немає необхідності в додатковому охолодженні двигуна.

Матеріали по темі

Замість задньої балки встановили незалежну підвіску, стартерний акумулятор переїхав з багажника під капот, а тягову нікель-металгідридних батарею, що складається з 28 модулів, перемістили з багажника під заднє сидіння. В Японії та Америці продають Prius з більш легкої (24,5 кг проти 40,3 кг) літій-іонною батареєю, але нам вона не підходить - недостатньо морозостійка.

Двигун і компоненти трансмісії встановлені на 10 мм нижче, ніж в «Третьому» Приусе . Передні і задні сидіння «приземлили» на 55 і 23 мм відповідно. Все це дозволило знизити центр ваги на 25 мм.

Електромеханічний варіатор з планетарним редуктором став легше і компактніше. Імплантований в нього тяговий електромотор подрастерял десяток «коней» - тепер він розвиває 72 к.с. Крутний момент скоротився з 207 до 163 Н · м. Регрес? Японці кажуть, що падіння потужності компенсується зменшенням маси машини. Бензиновий мотор 1.8 і раніше працює по циклу Аткінсона і видає ті ж 98 к.с., що і раніше. Завдяки доопрацьованого впускного трубопроводу, модернізованих систем охолодження і рециркуляції вихлопних газів його термодинамічний ККД доведений до 40% - це найвищий показник в автомобільній індустрії. Витрата палива скоротився на 5%.

Незалежна задня підвіска, знижений центр ваги, боротьба із зайвою вагою - чуєте, чим пахне? Колись овочевому Пріус спробували прищепити благородні манери. Що ж, джентльмени, пора пускати мотори! І - на ринг. Точніше, на «Казань Ринг».

В МАТРИЦІ

Prius першим приміряв архітектуру TNGA ( Toyota New Global Architecture ). Це набір з типових деталей і вузлів, з яких можна конструювати платформи: можливий будь-який розмір, тип приводу, вантажопідйомність. А чим вище уніфікація, тим нижча собівартість виробництва. Наприклад, до цих пір по всьому модельному ряду Тойоти налічувалося двадцять дві різні педалі гальма, а тепер буде лише п'ять. Замість тридцяти чотирьох видів селектор автомата - двадцять два. І так далі. Другою моделлю в рамках архітектури TNGA став компактний кросовер C-HR , Поставки якого в Росію почнуться в цьому році.

На ринг викликаються

Японці свою справу знають. Щоб ненароком ніхто не порівняв новачка з по-справжньому драйверскими тачками, в Казань притягли попередній Prius - як, так би мовити, природної точки відліку.

Колись Prius третього покоління здавався мені просунутим, прогресивним. А тепер ... Інтер'єр непоказний, сіренький. Сама запам'ятовується деталь - що розділяє водія і пасажира масивний центральний тунель, під яким розташовується містка ніша. Перекладаю невеликий джойстик трансмісії в положення «драйв» - поїхали!

З місця «третій» рушає на електротязі, але вже через хвилину в справу вступає ДВС. Поки кочу уздовж боксів, салон наповнений резонансним гулом: плити під колесами усіяні тріщинами. Що ж буде на вищербленого асфальті? Виїжджаю на стартову пряму - і відразу отримую відмашку маршала траси. Газ!

Інтер'єр може бути світлим. Або чорним, але з білими акцентами.

Невеликий трансмісійний джойстик - вже традиція. Включається кнопкою режим Parking на «другому» Приусе підняли на сміх, а тепер це рішення перейняли багато автовиробників.

Кольорова проекція віртуально розташована далі лобового скла, тому перефокусовувати погляд з дороги на ці «прилади» неважко. Шкода, навігаційні підказки не відображаються.

Матеріали по темі

М-да, прискорення не дуже: розгін тягучий, гумовий. І шумно. У поворотах гібрид незграбний і явно не в своїй тарілці. Обтягнуте слизькій шкірою і начисто позбавлене бічної підтримки сидіння відбиває бажання мчати щодуху. У цьому навіть є якась гармонія: Prius швидко їхати не вміє, а мені й не хочеться.

Зрубав гурток - і досить. Пересідаю в новий Prius. Проекція приладів на лобове скло, майданчик для індукційної зарядки смартфонів, просунута мультимедіасистема з підтримкою Apple CarPlay і Android Auto - так я на вістрі прогресу! Посадка стала зручніше - кермо встановлений вертикальнее, а не як у автобуса, сидіння прописані відмінний профіль і вивірена бічна підтримка. Знижена на 55 мм лінія капота і більш тонкі передні стійки помітно поліпшили оглядовість . І лише доісторична педаль гальма стоянки повертає мене на землю: це вже новий Prius, але це все ще Toyota.

На тих же плитах гул шин практично не відчувається. Встановлений спеціально для порівняння «лежачий поліцейський» новий Prius пройшов м'якше. Кермо нарешті отримав яскраво виражений «нуль». Недостатня обертальність зійшла нанівець: тепер не доводиться насильно запихати машину в повороти - сама пірнає. І за траєкторію тримається цепче колишнього.

Передні сидіння порадували зручним профілем і оптимальної щільністю набивання. Всі регулювання механічні, за винятком поперекового упору, забезпеченого електроприводом.

Новий Prius трохи нижче попередника, але ззаду мéста над головою трохи більше. Оббивка задніх дверей - з жорсткого пластика, а на передніх він м'який.

Граничні динамічні можливості не змінилися, але управляти тягою явно зручніше - зникла гумова тяганина, реакції на переміщення педалі газу стали більш лінійними, прогнозованими.

Через що пройшов напередодні снігопаду програму на автодромі довелося скоротити. А на дорогах загального користування я перейнявся ЕЛЕКТРОТЕМА. Краду до магістралі на чистій електротязі в примусовому режимі EV. Заряду невеликої батареї енергоємністю всього 1,3 кВт · год вистачило лише на півкілометра. Переходжу в режим Normal, в якому дотримано якийсь баланс між економічністю і динамікою. Коли набридло плентатися за фурами по вузькій дорозі, де обгони неможливі, включив круїз-контроль. І практично відразу ж вимкнув його - виявляється, «круїз» тут самий звичайний, не адаптивний. Не тільки педаллю гальма стоянки сильна стара школа ...

А ось і просвіт між фурами. Переходжу в режим Power і тисну газ до відмови. Prius жваво кидається вперед, але на 110 км / ч немов утикається в невидиму стіну. Після цієї позначки машина набирає хід в годину по чайній ложці. Може, воно й на краще, оскільки навіть на автобанах це швидкісний стелю, - але запасец під педаллю завжди хочеться мати.

Атмосферне 98-сильний мотор 1.8 має найвищий в світі термодинамічний ККД, рівний 40%.

Завдяки переїзду тягової батареї під задній диван підлогу багажника став на 110 мм нижче, а його обсяг збільшився до 502 літрів.

Спеціально для російського ринку дорожній просвіт Приуса збільшили на 15 мм, довівши його до прийнятних 150 мм.

На трасі Пріус ніколи не вражали економічністю : Їдеш з постійною швидкістю, гальмуєш рідко - і система рекуперації не поповнюється запас енергії, яку потім можна використовувати при розгоні. У мене вийшло 4,8 л / 100 км, що, втім, теж непогано. А коли у вечірній час пік пірнув в місто, витрата палива потихеньку пішов вниз. В азарті я навіть переключився в режим Eco: він притупляє реакції на акселератор, а якщо праву педаль відпускаєш, машина різко сповільнюється - спрацьовує рекуперація.

Припарковавшись біля готелю, похвалив сам себе: 4,5 л / 100 км. Це більше, ніж обіцяє виробник, але все одно пристойний результат. Втім, в місто я в'їхав з «повною» батареєю і проїхав кілька кілометрів в ідеальних для гібрида умовах - без пробок, з плавними розгону і гальмування. Влуч я в пробку, батарея незабаром спорожніла б. А значить, більше працював би бензиновий мотор і витрата палива перевищив би заміські показники.

Але що таке півтори склянки зекономленого бензину, якщо за Prius просять 2 112 000 рублей? Можна взяти Camry або RAV4 . Навіть базовий Land Cruiser Prado дешевше!

А ви помітили, що я і словом не обмовився про дизайн? Виглядає Prius ... як би це сказати м'якше ... нестандартно. Складносурядні різкі межі б'ють прямо в мозок. Як і ціна. А оскільки чекати від держави преференцій покупцям екологічних чистьох доведеться до другого пришестя, стає очевидно, що Prius - машина виключно «для розуміючих».

Скільки їх таких - «прокачаних» і забезпечених? У російському представництві компанії сподіваються продавати по кілька сот машин в рік.

Люблю Тойоту. За оптимізм.

Toyota Prius

Довжина / ширина / висота / база 4540/1760/1470/2700 мм

Обсяг багажника 502 л

Споряджена / повна маса 1450/1995 кг

Двигун бензиновий - Р4, 16 клапанів, 1797 см³; 72 кВт / 98 к.с. при 5200 об / хв; електричний - синхронний, змінного струму, 53 кВт / 72 л.с .; сумарна потужність гібридної силової установки - 90 кВт / 122 к.с.

Час розгону 0-100 км / ч 10,6 з

Максимальна швидкість 180 км / год

Паливо / запас палива АІ-91, АИ-92, АІ-95, АІ-98/43 л

Витрата палива: змішаний цикл 3,0 л / 100 км

Трансмісія передній привід; CVT

Фото: Toyota

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter

Toyota Prius 2017 - тест-драйв - журнал За кермом

За 20 років гібридний Prius розійшовся тиражем понад чотири мільйони примірників. І ось на ринок виходить автомобіль четвертого покоління. Оцінимо російські шанси нового Пріуса?

Toyota Prius

присадибне господарство

Матеріали по темі

У Росії компанію Toyota багато хто вважає консервативної. Дивно, правда? Toyota серійно випускає воднемобіль Mirai, нехай поки і в малих обсягах. А справляє двадцятиріччя гібридний Prius перевернув хід автомобільної історії та розійшовся тиражем понад чотири мільйони примірників!

Хоча Prius коптить небо поменше будь-якого серійного автомобіля, який випускається в Росії, у нас його величають не інакше як «примусом». Бути може, тому, що ці машини привозили до нас часто беушними і періодично лагодили? Як би там не було, тепер настає нова ера: на російський ринок офіційно вийшов Prius четвертого покоління .

Оскільки в Європі і Америці авансцену поступово займають електромобілі, від Пріуса четвертого покоління очікували переходу на електротягу. Не сталося. Силова установка у нього як і раніше гібридна.

Є підзарядна версія Plug-in, але в Росію її поставляти не будуть: японці нарікають на слабку зарядну інфраструктуру, і з ними не посперечаєшся.

Складні форми Приуса яскравіше розкриваються в кольорі «емоційний червоний». Машина незграбна, а коефіцієнт аеродинамічного опору - всього 0,24.

«Четвертий» Prius має в своїй основі нову архітектуру TNGA (від терміна «платформа» японців аж пересмикує). Колісна база не змінилася, але машина стала довшою і ширшою. За рахунок використання сучасних високоміцних сталей в конструкції кузова споряджена маса знизилася на 50 кг, а жорсткість кузова на кручення зросла на 60%. Коефіцієнт аеродинамічного опору становить 0,24 (раніше було 0,25). Домогтися цього допомогло, серед іншого, застосування активних жалюзі перед радіатором: вони закриваються, коли немає необхідності в додатковому охолодженні двигуна.

Матеріали по темі

Замість задньої балки встановили незалежну підвіску, стартерний акумулятор переїхав з багажника під капот, а тягову нікель-металгідридних батарею, що складається з 28 модулів, перемістили з багажника під заднє сидіння. В Японії та Америці продають Prius з більш легкої (24,5 кг проти 40,3 кг) літій-іонною батареєю, але нам вона не підходить - недостатньо морозостійка.

Двигун і компоненти трансмісії встановлені на 10 мм нижче, ніж в «Третьому» Приусе . Передні і задні сидіння «приземлили» на 55 і 23 мм відповідно. Все це дозволило знизити центр ваги на 25 мм.

Електромеханічний варіатор з планетарним редуктором став легше і компактніше. Імплантований в нього тяговий електромотор подрастерял десяток «коней» - тепер він розвиває 72 к.с. Крутний момент скоротився з 207 до 163 Н · м. Регрес? Японці кажуть, що падіння потужності компенсується зменшенням маси машини. Бензиновий мотор 1.8 і раніше працює по циклу Аткінсона і видає ті ж 98 к.с., що і раніше. Завдяки доопрацьованого впускного трубопроводу, модернізованих систем охолодження і рециркуляції вихлопних газів його термодинамічний ККД доведений до 40% - це найвищий показник в автомобільній індустрії. Витрата палива скоротився на 5%.

Незалежна задня підвіска, знижений центр ваги, боротьба із зайвою вагою - чуєте, чим пахне? Колись овочевому Пріус спробували прищепити благородні манери. Що ж, джентльмени, пора пускати мотори! І - на ринг. Точніше, на «Казань Ринг».

В МАТРИЦІ

Prius першим приміряв архітектуру TNGA ( Toyota New Global Architecture ). Це набір з типових деталей і вузлів, з яких можна конструювати платформи: можливий будь-який розмір, тип приводу, вантажопідйомність. А чим вище уніфікація, тим нижча собівартість виробництва. Наприклад, до цих пір по всьому модельному ряду Тойоти налічувалося двадцять дві різні педалі гальма, а тепер буде лише п'ять. Замість тридцяти чотирьох видів селектор автомата - двадцять два. І так далі. Другою моделлю в рамках архітектури TNGA став компактний кросовер C-HR , Поставки якого в Росію почнуться в цьому році.

На ринг викликаються

Японці свою справу знають. Щоб ненароком ніхто не порівняв новачка з по-справжньому драйверскими тачками, в Казань притягли попередній Prius - як, так би мовити, природної точки відліку.

Колись Prius третього покоління здавався мені просунутим, прогресивним. А тепер ... Інтер'єр непоказний, сіренький. Сама запам'ятовується деталь - що розділяє водія і пасажира масивний центральний тунель, під яким розташовується містка ніша. Перекладаю невеликий джойстик трансмісії в положення «драйв» - поїхали!

З місця «третій» рушає на електротязі, але вже через хвилину в справу вступає ДВС. Поки кочу уздовж боксів, салон наповнений резонансним гулом: плити під колесами усіяні тріщинами. Що ж буде на вищербленого асфальті? Виїжджаю на стартову пряму - і відразу отримую відмашку маршала траси. Газ!

Інтер'єр може бути світлим. Або чорним, але з білими акцентами.

Невеликий трансмісійний джойстик - вже традиція. Включається кнопкою режим Parking на «другому» Приусе підняли на сміх, а тепер це рішення перейняли багато автовиробників.

Кольорова проекція віртуально розташована далі лобового скла, тому перефокусовувати погляд з дороги на ці «прилади» неважко. Шкода, навігаційні підказки не відображаються.

Матеріали по темі

М-да, прискорення не дуже: розгін тягучий, гумовий. І шумно. У поворотах гібрид незграбний і явно не в своїй тарілці. Обтягнуте слизькій шкірою і начисто позбавлене бічної підтримки сидіння відбиває бажання мчати щодуху. У цьому навіть є якась гармонія: Prius швидко їхати не вміє, а мені й не хочеться.

Зрубав гурток - і досить. Пересідаю в новий Prius. Проекція приладів на лобове скло, майданчик для індукційної зарядки смартфонів, просунута мультимедіасистема з підтримкою Apple CarPlay і Android Auto - так я на вістрі прогресу! Посадка стала зручніше - кермо встановлений вертикальнее, а не як у автобуса, сидіння прописані відмінний профіль і вивірена бічна підтримка. Знижена на 55 мм лінія капота і більш тонкі передні стійки помітно поліпшили оглядовість . І лише доісторична педаль гальма стоянки повертає мене на землю: це вже новий Prius, але це все ще Toyota.

На тих же плитах гул шин практично не відчувається. Встановлений спеціально для порівняння «лежачий поліцейський» новий Prius пройшов м'якше. Кермо нарешті отримав яскраво виражений «нуль». Недостатня обертальність зійшла нанівець: тепер не доводиться насильно запихати машину в повороти - сама пірнає. І за траєкторію тримається цепче колишнього.

Передні сидіння порадували зручним профілем і оптимальної щільністю набивання. Всі регулювання механічні, за винятком поперекового упору, забезпеченого електроприводом.

Новий Prius трохи нижче попередника, але ззаду мéста над головою трохи більше. Оббивка задніх дверей - з жорсткого пластика, а на передніх він м'який.

Граничні динамічні можливості не змінилися, але управляти тягою явно зручніше - зникла гумова тяганина, реакції на переміщення педалі газу стали більш лінійними, прогнозованими.

Через що пройшов напередодні снігопаду програму на автодромі довелося скоротити. А на дорогах загального користування я перейнявся ЕЛЕКТРОТЕМА. Краду до магістралі на чистій електротязі в примусовому режимі EV. Заряду невеликої батареї енергоємністю всього 1,3 кВт · год вистачило лише на півкілометра. Переходжу в режим Normal, в якому дотримано якийсь баланс між економічністю і динамікою. Коли набридло плентатися за фурами по вузькій дорозі, де обгони неможливі, включив круїз-контроль. І практично відразу ж вимкнув його - виявляється, «круїз» тут самий звичайний, не адаптивний. Не тільки педаллю гальма стоянки сильна стара школа ...

А ось і просвіт між фурами. Переходжу в режим Power і тисну газ до відмови. Prius жваво кидається вперед, але на 110 км / ч немов утикається в невидиму стіну. Після цієї позначки машина набирає хід в годину по чайній ложці. Може, воно й на краще, оскільки навіть на автобанах це швидкісний стелю, - але запасец під педаллю завжди хочеться мати.

Атмосферне 98-сильний мотор 1.8 має найвищий в світі термодинамічний ККД, рівний 40%.

Завдяки переїзду тягової батареї під задній диван підлогу багажника став на 110 мм нижче, а його обсяг збільшився до 502 літрів.

Спеціально для російського ринку дорожній просвіт Приуса збільшили на 15 мм, довівши його до прийнятних 150 мм.

На трасі Пріус ніколи не вражали економічністю : Їдеш з постійною швидкістю, гальмуєш рідко - і система рекуперації не поповнюється запас енергії, яку потім можна використовувати при розгоні. У мене вийшло 4,8 л / 100 км, що, втім, теж непогано. А коли у вечірній час пік пірнув в місто, витрата палива потихеньку пішов вниз. В азарті я навіть переключився в режим Eco: він притупляє реакції на акселератор, а якщо праву педаль відпускаєш, машина різко сповільнюється - спрацьовує рекуперація.

Припарковавшись біля готелю, похвалив сам себе: 4,5 л / 100 км. Це більше, ніж обіцяє виробник, але все одно пристойний результат. Втім, в місто я в'їхав з «повною» батареєю і проїхав кілька кілометрів в ідеальних для гібрида умовах - без пробок, з плавними розгону і гальмування. Влуч я в пробку, батарея незабаром спорожніла б. А значить, більше працював би бензиновий мотор і витрата палива перевищив би заміські показники.

Але що таке півтори склянки зекономленого бензину, якщо за Prius просять 2 112 000 рублей? Можна взяти Camry або RAV4 . Навіть базовий Land Cruiser Prado дешевше!

А ви помітили, що я і словом не обмовився про дизайн? Виглядає Prius ... як би це сказати м'якше ... нестандартно. Складносурядні різкі межі б'ють прямо в мозок. Як і ціна. А оскільки чекати від держави преференцій покупцям екологічних чистьох доведеться до другого пришестя, стає очевидно, що Prius - машина виключно «для розуміючих».

Скільки їх таких - «прокачаних» і забезпечених? У російському представництві компанії сподіваються продавати по кілька сот машин в рік.

Люблю Тойоту. За оптимізм.

Toyota Prius

Довжина / ширина / висота / база 4540/1760/1470/2700 мм

Обсяг багажника 502 л

Споряджена / повна маса 1450/1995 кг

Двигун бензиновий - Р4, 16 клапанів, 1797 см³; 72 кВт / 98 к.с. при 5200 об / хв; електричний - синхронний, змінного струму, 53 кВт / 72 л.с .; сумарна потужність гібридної силової установки - 90 кВт / 122 к.с.

Час розгону 0-100 км / ч 10,6 з

Максимальна швидкість 180 км / год

Паливо / запас палива АІ-91, АИ-92, АІ-95, АІ-98/43 л

Витрата палива: змішаний цикл 3,0 л / 100 км

Трансмісія передній привід; CVT

Фото: Toyota

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter

Toyota Prius 2017 - тест-драйв - журнал За кермом

За 20 років гібридний Prius розійшовся тиражем понад чотири мільйони примірників. І ось на ринок виходить автомобіль четвертого покоління. Оцінимо російські шанси нового Пріуса?

Toyota Prius

присадибне господарство

Матеріали по темі

У Росії компанію Toyota багато хто вважає консервативної. Дивно, правда? Toyota серійно випускає воднемобіль Mirai, нехай поки і в малих обсягах. А справляє двадцятиріччя гібридний Prius перевернув хід автомобільної історії та розійшовся тиражем понад чотири мільйони примірників!

Хоча Prius коптить небо поменше будь-якого серійного автомобіля, який випускається в Росії, у нас його величають не інакше як «примусом». Бути може, тому, що ці машини привозили до нас часто беушними і періодично лагодили? Як би там не було, тепер настає нова ера: на російський ринок офіційно вийшов Prius четвертого покоління .

Оскільки в Європі і Америці авансцену поступово займають електромобілі, від Пріуса четвертого покоління очікували переходу на електротягу. Не сталося. Силова установка у нього як і раніше гібридна.

Є підзарядна версія Plug-in, але в Росію її поставляти не будуть: японці нарікають на слабку зарядну інфраструктуру, і з ними не посперечаєшся.

Складні форми Приуса яскравіше розкриваються в кольорі «емоційний червоний». Машина незграбна, а коефіцієнт аеродинамічного опору - всього 0,24.

«Четвертий» Prius має в своїй основі нову архітектуру TNGA (від терміна «платформа» японців аж пересмикує). Колісна база не змінилася, але машина стала довшою і ширшою. За рахунок використання сучасних високоміцних сталей в конструкції кузова споряджена маса знизилася на 50 кг, а жорсткість кузова на кручення зросла на 60%. Коефіцієнт аеродинамічного опору становить 0,24 (раніше було 0,25). Домогтися цього допомогло, серед іншого, застосування активних жалюзі перед радіатором: вони закриваються, коли немає необхідності в додатковому охолодженні двигуна.

Матеріали по темі

Замість задньої балки встановили незалежну підвіску, стартерний акумулятор переїхав з багажника під капот, а тягову нікель-металгідридних батарею, що складається з 28 модулів, перемістили з багажника під заднє сидіння. В Японії та Америці продають Prius з більш легкої (24,5 кг проти 40,3 кг) літій-іонною батареєю, але нам вона не підходить - недостатньо морозостійка.

Двигун і компоненти трансмісії встановлені на 10 мм нижче, ніж в «Третьому» Приусе . Передні і задні сидіння «приземлили» на 55 і 23 мм відповідно. Все це дозволило знизити центр ваги на 25 мм.

Електромеханічний варіатор з планетарним редуктором став легше і компактніше. Імплантований в нього тяговий електромотор подрастерял десяток «коней» - тепер він розвиває 72 к.с. Крутний момент скоротився з 207 до 163 Н · м. Регрес? Японці кажуть, що падіння потужності компенсується зменшенням маси машини. Бензиновий мотор 1.8 і раніше працює по циклу Аткінсона і видає ті ж 98 к.с., що і раніше. Завдяки доопрацьованого впускного трубопроводу, модернізованих систем охолодження і рециркуляції вихлопних газів його термодинамічний ККД доведений до 40% - це найвищий показник в автомобільній індустрії. Витрата палива скоротився на 5%.

Незалежна задня підвіска, знижений центр ваги, боротьба із зайвою вагою - чуєте, чим пахне? Колись овочевому Пріус спробували прищепити благородні манери. Що ж, джентльмени, пора пускати мотори! І - на ринг. Точніше, на «Казань Ринг».

В МАТРИЦІ

Prius першим приміряв архітектуру TNGA ( Toyota New Global Architecture ). Це набір з типових деталей і вузлів, з яких можна конструювати платформи: можливий будь-який розмір, тип приводу, вантажопідйомність. А чим вище уніфікація, тим нижча собівартість виробництва. Наприклад, до цих пір по всьому модельному ряду Тойоти налічувалося двадцять дві різні педалі гальма, а тепер буде лише п'ять. Замість тридцяти чотирьох видів селектор автомата - двадцять два. І так далі. Другою моделлю в рамках архітектури TNGA став компактний кросовер C-HR , Поставки якого в Росію почнуться в цьому році.

На ринг викликаються

Японці свою справу знають. Щоб ненароком ніхто не порівняв новачка з по-справжньому драйверскими тачками, в Казань притягли попередній Prius - як, так би мовити, природної точки відліку.

Колись Prius третього покоління здавався мені просунутим, прогресивним. А тепер ... Інтер'єр непоказний, сіренький. Сама запам'ятовується деталь - що розділяє водія і пасажира масивний центральний тунель, під яким розташовується містка ніша. Перекладаю невеликий джойстик трансмісії в положення «драйв» - поїхали!

З місця «третій» рушає на електротязі, але вже через хвилину в справу вступає ДВС. Поки кочу уздовж боксів, салон наповнений резонансним гулом: плити під колесами усіяні тріщинами. Що ж буде на вищербленого асфальті? Виїжджаю на стартову пряму - і відразу отримую відмашку маршала траси. Газ!

Інтер'єр може бути світлим. Або чорним, але з білими акцентами.

Невеликий трансмісійний джойстик - вже традиція. Включається кнопкою режим Parking на «другому» Приусе підняли на сміх, а тепер це рішення перейняли багато автовиробників.

Кольорова проекція віртуально розташована далі лобового скла, тому перефокусовувати погляд з дороги на ці «прилади» неважко. Шкода, навігаційні підказки не відображаються.

Матеріали по темі

М-да, прискорення не дуже: розгін тягучий, гумовий. І шумно. У поворотах гібрид незграбний і явно не в своїй тарілці. Обтягнуте слизькій шкірою і начисто позбавлене бічної підтримки сидіння відбиває бажання мчати щодуху. У цьому навіть є якась гармонія: Prius швидко їхати не вміє, а мені й не хочеться.

Зрубав гурток - і досить. Пересідаю в новий Prius. Проекція приладів на лобове скло, майданчик для індукційної зарядки смартфонів, просунута мультимедіасистема з підтримкою Apple CarPlay і Android Auto - так я на вістрі прогресу! Посадка стала зручніше - кермо встановлений вертикальнее, а не як у автобуса, сидіння прописані відмінний профіль і вивірена бічна підтримка. Знижена на 55 мм лінія капота і більш тонкі передні стійки помітно поліпшили оглядовість . І лише доісторична педаль гальма стоянки повертає мене на землю: це вже новий Prius, але це все ще Toyota.

На тих же плитах гул шин практично не відчувається. Встановлений спеціально для порівняння «лежачий поліцейський» новий Prius пройшов м'якше. Кермо нарешті отримав яскраво виражений «нуль». Недостатня обертальність зійшла нанівець: тепер не доводиться насильно запихати машину в повороти - сама пірнає. І за траєкторію тримається цепче колишнього.

Передні сидіння порадували зручним профілем і оптимальної щільністю набивання. Всі регулювання механічні, за винятком поперекового упору, забезпеченого електроприводом.

Новий Prius трохи нижче попередника, але ззаду мéста над головою трохи більше. Оббивка задніх дверей - з жорсткого пластика, а на передніх він м'який.

Граничні динамічні можливості не змінилися, але управляти тягою явно зручніше - зникла гумова тяганина, реакції на переміщення педалі газу стали більш лінійними, прогнозованими.

Через що пройшов напередодні снігопаду програму на автодромі довелося скоротити. А на дорогах загального користування я перейнявся ЕЛЕКТРОТЕМА. Краду до магістралі на чистій електротязі в примусовому режимі EV. Заряду невеликої батареї енергоємністю всього 1,3 кВт · год вистачило лише на півкілометра. Переходжу в режим Normal, в якому дотримано якийсь баланс між економічністю і динамікою. Коли набридло плентатися за фурами по вузькій дорозі, де обгони неможливі, включив круїз-контроль. І практично відразу ж вимкнув його - виявляється, «круїз» тут самий звичайний, не адаптивний. Не тільки педаллю гальма стоянки сильна стара школа ...

А ось і просвіт між фурами. Переходжу в режим Power і тисну газ до відмови. Prius жваво кидається вперед, але на 110 км / ч немов утикається в невидиму стіну. Після цієї позначки машина набирає хід в годину по чайній ложці. Може, воно й на краще, оскільки навіть на автобанах це швидкісний стелю, - але запасец під педаллю завжди хочеться мати.

Атмосферне 98-сильний мотор 1.8 має найвищий в світі термодинамічний ККД, рівний 40%.

Завдяки переїзду тягової батареї під задній диван підлогу багажника став на 110 мм нижче, а його обсяг збільшився до 502 літрів.

Спеціально для російського ринку дорожній просвіт Приуса збільшили на 15 мм, довівши його до прийнятних 150 мм.

На трасі Пріус ніколи не вражали економічністю : Їдеш з постійною швидкістю, гальмуєш рідко - і система рекуперації не поповнюється запас енергії, яку потім можна використовувати при розгоні. У мене вийшло 4,8 л / 100 км, що, втім, теж непогано. А коли у вечірній час пік пірнув в місто, витрата палива потихеньку пішов вниз. В азарті я навіть переключився в режим Eco: він притупляє реакції на акселератор, а якщо праву педаль відпускаєш, машина різко сповільнюється - спрацьовує рекуперація.

Припарковавшись біля готелю, похвалив сам себе: 4,5 л / 100 км. Це більше, ніж обіцяє виробник, але все одно пристойний результат. Втім, в місто я в'їхав з «повною» батареєю і проїхав кілька кілометрів в ідеальних для гібрида умовах - без пробок, з плавними розгону і гальмування. Влуч я в пробку, батарея незабаром спорожніла б. А значить, більше працював би бензиновий мотор і витрата палива перевищив би заміські показники.

Але що таке півтори склянки зекономленого бензину, якщо за Prius просять 2 112 000 рублей? Можна взяти Camry або RAV4 . Навіть базовий Land Cruiser Prado дешевше!

А ви помітили, що я і словом не обмовився про дизайн? Виглядає Prius ... як би це сказати м'якше ... нестандартно. Складносурядні різкі межі б'ють прямо в мозок. Як і ціна. А оскільки чекати від держави преференцій покупцям екологічних чистьох доведеться до другого пришестя, стає очевидно, що Prius - машина виключно «для розуміючих».

Скільки їх таких - «прокачаних» і забезпечених? У російському представництві компанії сподіваються продавати по кілька сот машин в рік.

Люблю Тойоту. За оптимізм.

Toyota Prius

Довжина / ширина / висота / база 4540/1760/1470/2700 мм

Обсяг багажника 502 л

Споряджена / повна маса 1450/1995 кг

Двигун бензиновий - Р4, 16 клапанів, 1797 см³; 72 кВт / 98 к.с. при 5200 об / хв; електричний - синхронний, змінного струму, 53 кВт / 72 л.с .; сумарна потужність гібридної силової установки - 90 кВт / 122 к.с.

Час розгону 0-100 км / ч 10,6 з

Максимальна швидкість 180 км / год

Паливо / запас палива АІ-91, АИ-92, АІ-95, АІ-98/43 л

Витрата палива: змішаний цикл 3,0 л / 100 км

Трансмісія передній привід; CVT

Фото: Toyota

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter