Наш ассоциированный член www.Bikinika.com.ua

Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом

  1. Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом У Китаї дороги будують зі сміття, в Голландії...
  2. Шинами по шинам
  3. Коли б ви знали, из какого сора ...
  4. Голландська компанія Royal VolkerWessels
  5. Мрії мрії
  6. Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом
  7. Шинами по шинам
  8. Коли б ви знали, из какого сора ...
  9. Голландська компанія Royal VolkerWessels
  10. Мрії мрії
  11. Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом
  12. Шинами по шинам
  13. Коли б ви знали, из какого сора ...
  14. Голландська компанія Royal VolkerWessels
  15. Мрії мрії
  16. Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом
  17. Шинами по шинам
  18. Коли б ви знали, из какого сора ...
  19. Голландська компанія Royal VolkerWessels
  20. Мрії мрії
  21. Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом
  22. Шинами по шинам
  23. Коли б ви знали, из какого сора ...
  24. Голландська компанія Royal VolkerWessels
  25. Мрії мрії
  26. Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом
  27. Шинами по шинам
  28. Коли б ви знали, из какого сора ...
  29. Голландська компанія Royal VolkerWessels
  30. Мрії мрії
  31. Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом
  32. Шинами по шинам
  33. Коли б ви знали, из какого сора ...
  34. Голландська компанія Royal VolkerWessels
  35. Мрії мрії
  36. Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом
  37. Шинами по шинам
  38. Коли б ви знали, из какого сора ...
  39. Голландська компанія Royal VolkerWessels
  40. Мрії мрії
  41. Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом
  42. Шинами по шинам
  43. Коли б ви знали, из какого сора ...
  44. Голландська компанія Royal VolkerWessels
  45. Мрії мрії

Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом

У Китаї дороги будують зі сміття, в Голландії - ллють із пластику, зібраного в океанських водах, в США дорожній одяг роблять з відслужили шин і шини же кладуть в основу дороги. Які з цих технологій годяться для Росії?

Матеріали по темі

Матеріали по темі

За нормативами дорожній одяг повинна служити без ремонту від десяти до вісімнадцяти років. Здивовані? Як повідомив глава Росавтодору Роман Старовойт, російські дорожники дають гарантію на покриття від чотирьох до восьми років, однак протягом дванадцяти років зобов'язані за свій рахунок усувати виникаючі дефекти.

Сучасні технології дозволяють істотно збільшити термін служби доріг - але застосовні вони у нас?

Шинами по шинам

Найцікавіші і корисні - технології, які дозволяють використовувати вторсировину . Наприклад, до складу так званого резіноасфальта входить гумова крихта, що отримується зі старих покришок. Такий асфальт підходить для будь-якого клімату, забезпечує чудове зчеплення, зменшує гальмівний шлях на 15%, знижує шум, витримує великі навантаження і не схильний до утворення колії. Вкрай важливо і те, що він дозволяє вирішити одну з екологічних проблем за рахунок утилізації старих шин, яких лише в США щорічно накопичується близько 300 мільйонів!

Російські дорожники за роботою. На зразково-показові картинки з сайту Росавтодора приємно подивитися. Добре б бачити таке в повсякденної реальності.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

В Америці ця технологія застосовується вже три десятиліття. Трохи менше - в Європі та Ізраїлі, де теж вельми стурбовані екологічними питаннями. Однак до сих пір на будівництво доріг йде чи десята частина зношених шин. Причини - ускладнення технології виробництва асфальту і підвищення його собівартості. Але головна перешкода - протидія з боку лобі виробників традиційних асфальтобетонів. І у нас до резіноасфальту придивлялися, відчували, але результати визнали неоднозначними і широкої дороги цього матеріалу не відкрили. Хочеться вірити, що до пори до часу. Для початку нам потрібно навчитися не розкидати старі шини по гаражах і узбіччях, а цивілізовано утилізувати їх.

Втім, вже зараз при будівництві автодоріг в Росії широко застосовують модифікатор асфальтобетонних сумішей Унірем, одержуваний зі старих покришок. За твердженням розробників, активний (з добавками) гумовий порошок на 25% підвищує довговічність дорожнього покриття, вдвічі знижує колейность і не вимагає зміни технології виробництва асфальтобетону. Однак асфальт з модифікатором, який дотепники вже обізвали «наноасфальтом», вимагає бездоганного дотримання технології укладання. Інакше дорога покривається пухирями і їздити по ній стає неможливо, як це трапилося в Уфі і Іркутську. Зворотний приклад - траса M10 «Росія» (386-388 км, біля придорожнього комплексу «Півдороги»), де «наноасфальт» лежить з 2005 року, не вимагаючи заміни. А адже щодня по цій ділянці проходять тисячі легковиків і важких вантажівок.

Калузька компанія «АйСіЕм Гласс» запропонувала використовувати в якості підкладки міцне і недороге піноскло (замість піску).

Матеріали по темі

Американці ж запропонували укладати старі покришки в основу дороги. З шин зрізають боковини, скріплюють між собою, щоб вийшла сітка з круглих вічок, а в них засипають щебінь. Така технологія забезпечує значну міцність підстави і вдвічі здешевлює будівництво. Але навряд чи в найближчому майбутньому вона знайде застосування в Росії - по названої вище причини.

Зате з 2014 року у російських шляховиків в ходу американське слівце superpave (в перекладі - суперпокритіе) - так назвали метод об'ємного проектування асфальтобетону, що дозволяє підвищити його якість, використовувати місцеві матеріали без зниження зносостійкості покриття (наприклад, що йде в асфальтобетон камінь може поступатися по щільності каменю з іншої місцевості). Суперпейв дає можливість спроектувати складу так, що міцнісні характеристики дорожнього покриття будуть відповідати заданим - і не буде потрібно складна логістика і додаткові витрати.

Коли б ви знали, из какого сора ...

Розріз пластикової дороги голландської розробки. Покриття працездатний в інтервалі температур -40 ... + 80 ° C і прослужить не менше тридцяти років. Щоб це довести, в Роттердамі побудують тестовий ділянку.

Два роки тому в китайській провінції Шаньсі побудували 122-кілометрову швидкісну автомагістраль, використавши для її заснування 6 млн тонн будівельного сміття. Завдяки цьому китайці заощадили приблизно 47 млн ​​доларів, 3,4 млн кубометрів піску, 32 тонни вугілля і, що дуже важливо, 200 гектарів землі, які потрібні були б для поховання відходів. У нас теж йде в справу будівельне сміття - свого роду «шашлик» з нанизаних на арматуру шматків бетону, але для легкових машин такі «дороги» непридатні. Вони споруджуються як тимчасові в ході будівництва. А якщо їх заливали б асфальтобетоном, який теж можна робити з вторсировини, вийшла б цілком придатна для масової експлуатації дорога. Адже існують технології регенерації дорожнього покриття, які дозволяють застосовувати значну частину старої асфальтобетонної суміші для виробництва нової (в першу чергу в заводських умовах, після переплавки).

Укладати пластикове покриття простіше і швидше, ніж асфальт. Підставою служить утрамбована піщана подушка.

Технологія холодного рециклінгу ще більш цікава і екологічно чиста. Старий асфальт зрізають, подрібнюють в крихту і, перемішавши з новим матеріалом, прямо на дорозі виготовляють нове покриття. У 2014 році керівнику Росавтодора демонстрували таку технологію в Хабаровську, і зараз російським дорожникам наказано максимально використовувати старий асфальт - так вдасться зекономити на матеріалах до 40%. Сьогодні в Росії деякі фірми ремонтують дороги за технологією холодного рециклінгу, але поки це виняток, а не правило.

Голландська компанія Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару років назад оприлюднила проект Plastic Road ( «Пластикова дорога» ) - запропонувала робити дорожнє полотно з литих плит, поєднуючи їх встик, як деталі дитячого конструктора. Принцип не новий, подібним же чином будують так звані бетонки. Тільки голландці пропонують лити плити не з бетону, а з пластику, отриманого при переробці відходів, виловлених в Світовому океані, - пляшок, пакетів та іншого мотлоху.

На переконання авторів проекту, виробництво таких плит набагато екологічніше асфальтового, а їх укладання простіше і швидше: потрібно тільки добре утрамбована піщана подушка.

Матеріал, придатний для виготовлення пластикових доріг. В океанських водах вже утворилися цілі острови з пластикових пляшок, пакетів та іншого мотлоху, який можна і потрібно використовувати.

Пластиковими дорогами можна замінювати і звичайні, асфальтові, знявши всі верхні шари і вирівнявши основу. При правильному монтажі виходить практично ідеальна поверхня з малопомітними стиками. Пошкоджені сегменти легко замінити, а так як плити порожнисті, всередині розмістяться електричні кабелі та лінії зв'язку, каналізація та газові магістралі. При необхідності можна зробити навіть обігрів.

Але в Росії, на думку експертів, така технологія навряд чи приживеться. Хоча б тому, що в Нідерландах заборонені шиповані шини , А у нас вони широко використовуються. Крім того, як стверджує начальник столичної лабораторії випробувань будівельних матеріалів Рауф Юсифов, пластикове покриття навіть влітку не здатне забезпечити достатній для безпечного руху коефіцієнт зчеплення, не кажучи вже про зиму: «Можна створити макрошероховатость за рахунок формування поздовжніх і поперечних канавок, які опиняться під колесами , але мікрошероховатость, необхідну для видалення плівковою води, штучно чи не створити ». У такому ж ключі висловлюється Юрій Васильєв, професор кафедри «Дорожньо-будівельні матеріали» МАДИ. Він нагадує також, що побутові відходи як і раніше не сортуються і відокремити пластикове сміття від іншого важко. А використовувати нову пластмасу для виробництва дорожніх плит - занадто дорого.

Застосовувати покриття із пластику можна лише на тротуарах, пішохідних доріжках, алеях, на проїжджій частині з поздовжнім ухилом не більше 20% і низькою швидкістю руху (до 40 км / ч). Тобто в парках, а не на швидкісних магістралях.

Втім, пластики в дорожньому будівництві у нас вже використовують, і в такому обсязі, що позаздрять інші зарубіжні дорожники. Наприклад, для будівництва щогл електроосвітлення та їх опор, шумозаградітельних щитів, мостових переходів. Композитні матеріали йдуть на опалубку, напружену арматуру, перильні огорожі, щити, що світяться фарби на основі люмінофорів.

Мрії мрії

Розумна дорога з сонячних панелей і світлодіодів попередить водія про необхідність знизити швидкість. Проект Solar Roadways народився більше п'яти років тому в Айдахо (США).

У Нідерландах дорожникам сниться світиться розмітка , Що реагує на зміну температури, - таку вже відчувають на одній з трас на півдні країни. Британці мріють про розмітку, яка накопичує енергію днем, а вночі світиться тим сильніше, чим темніше ніч. Існує ідея розумних доріг, що попереджають водіїв про необхідність знизити швидкість, запалюючи написи на покритті, коли на нього ступає пішохід або тварина. Багато хто мріє про дороги з вбудованими сонячними панелями: накопичуваної ними енергії повинно вистачити і для освітлення дороги, і навіть для безконтактної підзарядки проїжджаючих електромобілів. Наприклад, в штаті Айдахо (США) створили дорожнє покриття з сонячних панелей, що витримують вантажівки масою до 115 тонн.

Проект Electroad (Ізраїль): дорога як зарядний пристрій для електромобілів. Під покриття укладають індукційні котушки, передають енергію по повітрю на 250 мм.

Британські компанії Carbon Trast і Lafarge Tarmac просувають енергозберігаюче покриття з низькотемпературного асфальту, яке дозволить економити при будівництві доріг і зменшити шкідливі викиди в атмосферу.

Наші дорожники кажуть, що їхня справа консервативне - загальний принцип будівництва доріг не змінився з часів Римської імперії. Принцип, безумовно, залишився колишній, а ось технології зробили крок далеко вперед. Хоча і в найсучаснішої технології основоположним є старе правило: якщо хочеш побудувати хорошу дорогу, точно йди усіх попереджень і запропонованим методам - ​​інакше і нанотехнології не допоможуть.

Фото: Росавтодор і з архіву автора

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter

Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом

У Китаї дороги будують зі сміття, в Голландії - ллють із пластику, зібраного в океанських водах, в США дорожній одяг роблять з відслужили шин і шини же кладуть в основу дороги. Які з цих технологій годяться для Росії?

Матеріали по темі

Матеріали по темі

За нормативами дорожній одяг повинна служити без ремонту від десяти до вісімнадцяти років. Здивовані? Як повідомив глава Росавтодору Роман Старовойт, російські дорожники дають гарантію на покриття від чотирьох до восьми років, однак протягом дванадцяти років зобов'язані за свій рахунок усувати виникаючі дефекти.

Сучасні технології дозволяють істотно збільшити термін служби доріг - але застосовні вони у нас?

Шинами по шинам

Найцікавіші і корисні - технології, які дозволяють використовувати вторсировину . Наприклад, до складу так званого резіноасфальта входить гумова крихта, що отримується зі старих покришок. Такий асфальт підходить для будь-якого клімату, забезпечує чудове зчеплення, зменшує гальмівний шлях на 15%, знижує шум, витримує великі навантаження і не схильний до утворення колії. Вкрай важливо і те, що він дозволяє вирішити одну з екологічних проблем за рахунок утилізації старих шин, яких лише в США щорічно накопичується близько 300 мільйонів!

Російські дорожники за роботою. На зразково-показові картинки з сайту Росавтодора приємно подивитися. Добре б бачити таке в повсякденної реальності.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

В Америці ця технологія застосовується вже три десятиліття. Трохи менше - в Європі та Ізраїлі, де теж вельми стурбовані екологічними питаннями. Однак до сих пір на будівництво доріг йде чи десята частина зношених шин. Причини - ускладнення технології виробництва асфальту і підвищення його собівартості. Але головна перешкода - протидія з боку лобі виробників традиційних асфальтобетонів. І у нас до резіноасфальту придивлялися, відчували, але результати визнали неоднозначними і широкої дороги цього матеріалу не відкрили. Хочеться вірити, що до пори до часу. Для початку нам потрібно навчитися не розкидати старі шини по гаражах і узбіччях, а цивілізовано утилізувати їх.

Втім, вже зараз при будівництві автодоріг в Росії широко застосовують модифікатор асфальтобетонних сумішей Унірем, одержуваний зі старих покришок. За твердженням розробників, активний (з добавками) гумовий порошок на 25% підвищує довговічність дорожнього покриття, вдвічі знижує колейность і не вимагає зміни технології виробництва асфальтобетону. Однак асфальт з модифікатором, який дотепники вже обізвали «наноасфальтом», вимагає бездоганного дотримання технології укладання. Інакше дорога покривається пухирями і їздити по ній стає неможливо, як це трапилося в Уфі і Іркутську. Зворотний приклад - траса M10 «Росія» (386-388 км, біля придорожнього комплексу «Півдороги»), де «наноасфальт» лежить з 2005 року, не вимагаючи заміни. А адже щодня по цій ділянці проходять тисячі легковиків і важких вантажівок.

Калузька компанія «АйСіЕм Гласс» запропонувала використовувати в якості підкладки міцне і недороге піноскло (замість піску).

Матеріали по темі

Американці ж запропонували укладати старі покришки в основу дороги. З шин зрізають боковини, скріплюють між собою, щоб вийшла сітка з круглих вічок, а в них засипають щебінь. Така технологія забезпечує значну міцність підстави і вдвічі здешевлює будівництво. Але навряд чи в найближчому майбутньому вона знайде застосування в Росії - по названої вище причини.

Зате з 2014 року у російських шляховиків в ходу американське слівце superpave (в перекладі - суперпокритіе) - так назвали метод об'ємного проектування асфальтобетону, що дозволяє підвищити його якість, використовувати місцеві матеріали без зниження зносостійкості покриття (наприклад, що йде в асфальтобетон камінь може поступатися по щільності каменю з іншої місцевості). Суперпейв дає можливість спроектувати складу так, що міцнісні характеристики дорожнього покриття будуть відповідати заданим - і не буде потрібно складна логістика і додаткові витрати.

Коли б ви знали, из какого сора ...

Розріз пластикової дороги голландської розробки. Покриття працездатний в інтервалі температур -40 ... + 80 ° C і прослужить не менше тридцяти років. Щоб це довести, в Роттердамі побудують тестовий ділянку.

Два роки тому в китайській провінції Шаньсі побудували 122-кілометрову швидкісну автомагістраль, використавши для її заснування 6 млн тонн будівельного сміття. Завдяки цьому китайці заощадили приблизно 47 млн ​​доларів, 3,4 млн кубометрів піску, 32 тонни вугілля і, що дуже важливо, 200 гектарів землі, які потрібні були б для поховання відходів. У нас теж йде в справу будівельне сміття - свого роду «шашлик» з нанизаних на арматуру шматків бетону, але для легкових машин такі «дороги» непридатні. Вони споруджуються як тимчасові в ході будівництва. А якщо їх заливали б асфальтобетоном, який теж можна робити з вторсировини, вийшла б цілком придатна для масової експлуатації дорога. Адже існують технології регенерації дорожнього покриття, які дозволяють застосовувати значну частину старої асфальтобетонної суміші для виробництва нової (в першу чергу в заводських умовах, після переплавки).

Укладати пластикове покриття простіше і швидше, ніж асфальт. Підставою служить утрамбована піщана подушка.

Технологія холодного рециклінгу ще більш цікава і екологічно чиста. Старий асфальт зрізають, подрібнюють в крихту і, перемішавши з новим матеріалом, прямо на дорозі виготовляють нове покриття. У 2014 році керівнику Росавтодора демонстрували таку технологію в Хабаровську, і зараз російським дорожникам наказано максимально використовувати старий асфальт - так вдасться зекономити на матеріалах до 40%. Сьогодні в Росії деякі фірми ремонтують дороги за технологією холодного рециклінгу, але поки це виняток, а не правило.

Голландська компанія Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару років назад оприлюднила проект Plastic Road ( «Пластикова дорога» ) - запропонувала робити дорожнє полотно з литих плит, поєднуючи їх встик, як деталі дитячого конструктора. Принцип не новий, подібним же чином будують так звані бетонки. Тільки голландці пропонують лити плити не з бетону, а з пластику, отриманого при переробці відходів, виловлених в Світовому океані, - пляшок, пакетів та іншого мотлоху.

На переконання авторів проекту, виробництво таких плит набагато екологічніше асфальтового, а їх укладання простіше і швидше: потрібно тільки добре утрамбована піщана подушка.

Матеріал, придатний для виготовлення пластикових доріг. В океанських водах вже утворилися цілі острови з пластикових пляшок, пакетів та іншого мотлоху, який можна і потрібно використовувати.

Пластиковими дорогами можна замінювати і звичайні, асфальтові, знявши всі верхні шари і вирівнявши основу. При правильному монтажі виходить практично ідеальна поверхня з малопомітними стиками. Пошкоджені сегменти легко замінити, а так як плити порожнисті, всередині розмістяться електричні кабелі та лінії зв'язку, каналізація та газові магістралі. При необхідності можна зробити навіть обігрів.

Але в Росії, на думку експертів, така технологія навряд чи приживеться. Хоча б тому, що в Нідерландах заборонені шиповані шини , А у нас вони широко використовуються. Крім того, як стверджує начальник столичної лабораторії випробувань будівельних матеріалів Рауф Юсифов, пластикове покриття навіть влітку не здатне забезпечити достатній для безпечного руху коефіцієнт зчеплення, не кажучи вже про зиму: «Можна створити макрошероховатость за рахунок формування поздовжніх і поперечних канавок, які опиняться під колесами , але мікрошероховатость, необхідну для видалення плівковою води, штучно чи не створити ». У такому ж ключі висловлюється Юрій Васильєв, професор кафедри «Дорожньо-будівельні матеріали» МАДИ. Він нагадує також, що побутові відходи як і раніше не сортуються і відокремити пластикове сміття від іншого важко. А використовувати нову пластмасу для виробництва дорожніх плит - занадто дорого.

Застосовувати покриття із пластику можна лише на тротуарах, пішохідних доріжках, алеях, на проїжджій частині з поздовжнім ухилом не більше 20% і низькою швидкістю руху (до 40 км / ч). Тобто в парках, а не на швидкісних магістралях.

Втім, пластики в дорожньому будівництві у нас вже використовують, і в такому обсязі, що позаздрять інші зарубіжні дорожники. Наприклад, для будівництва щогл електроосвітлення та їх опор, шумозаградітельних щитів, мостових переходів. Композитні матеріали йдуть на опалубку, напружену арматуру, перильні огорожі, щити, що світяться фарби на основі люмінофорів.

Мрії мрії

Розумна дорога з сонячних панелей і світлодіодів попередить водія про необхідність знизити швидкість. Проект Solar Roadways народився більше п'яти років тому в Айдахо (США).

У Нідерландах дорожникам сниться світиться розмітка , Що реагує на зміну температури, - таку вже відчувають на одній з трас на півдні країни. Британці мріють про розмітку, яка накопичує енергію днем, а вночі світиться тим сильніше, чим темніше ніч. Існує ідея розумних доріг, що попереджають водіїв про необхідність знизити швидкість, запалюючи написи на покритті, коли на нього ступає пішохід або тварина. Багато хто мріє про дороги з вбудованими сонячними панелями: накопичуваної ними енергії повинно вистачити і для освітлення дороги, і навіть для безконтактної підзарядки проїжджаючих електромобілів. Наприклад, в штаті Айдахо (США) створили дорожнє покриття з сонячних панелей, що витримують вантажівки масою до 115 тонн.

Проект Electroad (Ізраїль): дорога як зарядний пристрій для електромобілів. Під покриття укладають індукційні котушки, передають енергію по повітрю на 250 мм.

Британські компанії Carbon Trast і Lafarge Tarmac просувають енергозберігаюче покриття з низькотемпературного асфальту, яке дозволить економити при будівництві доріг і зменшити шкідливі викиди в атмосферу.

Наші дорожники кажуть, що їхня справа консервативне - загальний принцип будівництва доріг не змінився з часів Римської імперії. Принцип, безумовно, залишився колишній, а ось технології зробили крок далеко вперед. Хоча і в найсучаснішої технології основоположним є старе правило: якщо хочеш побудувати хорошу дорогу, точно йди усіх попереджень і запропонованим методам - ​​інакше і нанотехнології не допоможуть.

Фото: Росавтодор і з архіву автора

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter

Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом

У Китаї дороги будують зі сміття, в Голландії - ллють із пластику, зібраного в океанських водах, в США дорожній одяг роблять з відслужили шин і шини же кладуть в основу дороги. Які з цих технологій годяться для Росії?

Матеріали по темі

Матеріали по темі

За нормативами дорожній одяг повинна служити без ремонту від десяти до вісімнадцяти років. Здивовані? Як повідомив глава Росавтодору Роман Старовойт, російські дорожники дають гарантію на покриття від чотирьох до восьми років, однак протягом дванадцяти років зобов'язані за свій рахунок усувати виникаючі дефекти.

Сучасні технології дозволяють істотно збільшити термін служби доріг - але застосовні вони у нас?

Шинами по шинам

Найцікавіші і корисні - технології, які дозволяють використовувати вторсировину . Наприклад, до складу так званого резіноасфальта входить гумова крихта, що отримується зі старих покришок. Такий асфальт підходить для будь-якого клімату, забезпечує чудове зчеплення, зменшує гальмівний шлях на 15%, знижує шум, витримує великі навантаження і не схильний до утворення колії. Вкрай важливо і те, що він дозволяє вирішити одну з екологічних проблем за рахунок утилізації старих шин, яких лише в США щорічно накопичується близько 300 мільйонів!

Російські дорожники за роботою. На зразково-показові картинки з сайту Росавтодора приємно подивитися. Добре б бачити таке в повсякденної реальності.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

В Америці ця технологія застосовується вже три десятиліття. Трохи менше - в Європі та Ізраїлі, де теж вельми стурбовані екологічними питаннями. Однак до сих пір на будівництво доріг йде чи десята частина зношених шин. Причини - ускладнення технології виробництва асфальту і підвищення його собівартості. Але головна перешкода - протидія з боку лобі виробників традиційних асфальтобетонів. І у нас до резіноасфальту придивлялися, відчували, але результати визнали неоднозначними і широкої дороги цього матеріалу не відкрили. Хочеться вірити, що до пори до часу. Для початку нам потрібно навчитися не розкидати старі шини по гаражах і узбіччях, а цивілізовано утилізувати їх.

Втім, вже зараз при будівництві автодоріг в Росії широко застосовують модифікатор асфальтобетонних сумішей Унірем, одержуваний зі старих покришок. За твердженням розробників, активний (з добавками) гумовий порошок на 25% підвищує довговічність дорожнього покриття, вдвічі знижує колейность і не вимагає зміни технології виробництва асфальтобетону. Однак асфальт з модифікатором, який дотепники вже обізвали «наноасфальтом», вимагає бездоганного дотримання технології укладання. Інакше дорога покривається пухирями і їздити по ній стає неможливо, як це трапилося в Уфі і Іркутську. Зворотний приклад - траса M10 «Росія» (386-388 км, біля придорожнього комплексу «Півдороги»), де «наноасфальт» лежить з 2005 року, не вимагаючи заміни. А адже щодня по цій ділянці проходять тисячі легковиків і важких вантажівок.

Калузька компанія «АйСіЕм Гласс» запропонувала використовувати в якості підкладки міцне і недороге піноскло (замість піску).

Матеріали по темі

Американці ж запропонували укладати старі покришки в основу дороги. З шин зрізають боковини, скріплюють між собою, щоб вийшла сітка з круглих вічок, а в них засипають щебінь. Така технологія забезпечує значну міцність підстави і вдвічі здешевлює будівництво. Але навряд чи в найближчому майбутньому вона знайде застосування в Росії - по названої вище причини.

Зате з 2014 року у російських шляховиків в ходу американське слівце superpave (в перекладі - суперпокритіе) - так назвали метод об'ємного проектування асфальтобетону, що дозволяє підвищити його якість, використовувати місцеві матеріали без зниження зносостійкості покриття (наприклад, що йде в асфальтобетон камінь може поступатися по щільності каменю з іншої місцевості). Суперпейв дає можливість спроектувати складу так, що міцнісні характеристики дорожнього покриття будуть відповідати заданим - і не буде потрібно складна логістика і додаткові витрати.

Коли б ви знали, из какого сора ...

Розріз пластикової дороги голландської розробки. Покриття працездатний в інтервалі температур -40 ... + 80 ° C і прослужить не менше тридцяти років. Щоб це довести, в Роттердамі побудують тестовий ділянку.

Два роки тому в китайській провінції Шаньсі побудували 122-кілометрову швидкісну автомагістраль, використавши для її заснування 6 млн тонн будівельного сміття. Завдяки цьому китайці заощадили приблизно 47 млн ​​доларів, 3,4 млн кубометрів піску, 32 тонни вугілля і, що дуже важливо, 200 гектарів землі, які потрібні були б для поховання відходів. У нас теж йде в справу будівельне сміття - свого роду «шашлик» з нанизаних на арматуру шматків бетону, але для легкових машин такі «дороги» непридатні. Вони споруджуються як тимчасові в ході будівництва. А якщо їх заливали б асфальтобетоном, який теж можна робити з вторсировини, вийшла б цілком придатна для масової експлуатації дорога. Адже існують технології регенерації дорожнього покриття, які дозволяють застосовувати значну частину старої асфальтобетонної суміші для виробництва нової (в першу чергу в заводських умовах, після переплавки).

Укладати пластикове покриття простіше і швидше, ніж асфальт. Підставою служить утрамбована піщана подушка.

Технологія холодного рециклінгу ще більш цікава і екологічно чиста. Старий асфальт зрізають, подрібнюють в крихту і, перемішавши з новим матеріалом, прямо на дорозі виготовляють нове покриття. У 2014 році керівнику Росавтодора демонстрували таку технологію в Хабаровську, і зараз російським дорожникам наказано максимально використовувати старий асфальт - так вдасться зекономити на матеріалах до 40%. Сьогодні в Росії деякі фірми ремонтують дороги за технологією холодного рециклінгу, але поки це виняток, а не правило.

Голландська компанія Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару років назад оприлюднила проект Plastic Road ( «Пластикова дорога» ) - запропонувала робити дорожнє полотно з литих плит, поєднуючи їх встик, як деталі дитячого конструктора. Принцип не новий, подібним же чином будують так звані бетонки. Тільки голландці пропонують лити плити не з бетону, а з пластику, отриманого при переробці відходів, виловлених в Світовому океані, - пляшок, пакетів та іншого мотлоху.

На переконання авторів проекту, виробництво таких плит набагато екологічніше асфальтового, а їх укладання простіше і швидше: потрібно тільки добре утрамбована піщана подушка.

Матеріал, придатний для виготовлення пластикових доріг. В океанських водах вже утворилися цілі острови з пластикових пляшок, пакетів та іншого мотлоху, який можна і потрібно використовувати.

Пластиковими дорогами можна замінювати і звичайні, асфальтові, знявши всі верхні шари і вирівнявши основу. При правильному монтажі виходить практично ідеальна поверхня з малопомітними стиками. Пошкоджені сегменти легко замінити, а так як плити порожнисті, всередині розмістяться електричні кабелі та лінії зв'язку, каналізація та газові магістралі. При необхідності можна зробити навіть обігрів.

Але в Росії, на думку експертів, така технологія навряд чи приживеться. Хоча б тому, що в Нідерландах заборонені шиповані шини , А у нас вони широко використовуються. Крім того, як стверджує начальник столичної лабораторії випробувань будівельних матеріалів Рауф Юсифов, пластикове покриття навіть влітку не здатне забезпечити достатній для безпечного руху коефіцієнт зчеплення, не кажучи вже про зиму: «Можна створити макрошероховатость за рахунок формування поздовжніх і поперечних канавок, які опиняться під колесами , але мікрошероховатость, необхідну для видалення плівковою води, штучно чи не створити ». У такому ж ключі висловлюється Юрій Васильєв, професор кафедри «Дорожньо-будівельні матеріали» МАДИ. Він нагадує також, що побутові відходи як і раніше не сортуються і відокремити пластикове сміття від іншого важко. А використовувати нову пластмасу для виробництва дорожніх плит - занадто дорого.

Застосовувати покриття із пластику можна лише на тротуарах, пішохідних доріжках, алеях, на проїжджій частині з поздовжнім ухилом не більше 20% і низькою швидкістю руху (до 40 км / ч). Тобто в парках, а не на швидкісних магістралях.

Втім, пластики в дорожньому будівництві у нас вже використовують, і в такому обсязі, що позаздрять інші зарубіжні дорожники. Наприклад, для будівництва щогл електроосвітлення та їх опор, шумозаградітельних щитів, мостових переходів. Композитні матеріали йдуть на опалубку, напружену арматуру, перильні огорожі, щити, що світяться фарби на основі люмінофорів.

Мрії мрії

Розумна дорога з сонячних панелей і світлодіодів попередить водія про необхідність знизити швидкість. Проект Solar Roadways народився більше п'яти років тому в Айдахо (США).

У Нідерландах дорожникам сниться світиться розмітка , Що реагує на зміну температури, - таку вже відчувають на одній з трас на півдні країни. Британці мріють про розмітку, яка накопичує енергію днем, а вночі світиться тим сильніше, чим темніше ніч. Існує ідея розумних доріг, що попереджають водіїв про необхідність знизити швидкість, запалюючи написи на покритті, коли на нього ступає пішохід або тварина. Багато хто мріє про дороги з вбудованими сонячними панелями: накопичуваної ними енергії повинно вистачити і для освітлення дороги, і навіть для безконтактної підзарядки проїжджаючих електромобілів. Наприклад, в штаті Айдахо (США) створили дорожнє покриття з сонячних панелей, що витримують вантажівки масою до 115 тонн.

Проект Electroad (Ізраїль): дорога як зарядний пристрій для електромобілів. Під покриття укладають індукційні котушки, передають енергію по повітрю на 250 мм.

Британські компанії Carbon Trast і Lafarge Tarmac просувають енергозберігаюче покриття з низькотемпературного асфальту, яке дозволить економити при будівництві доріг і зменшити шкідливі викиди в атмосферу.

Наші дорожники кажуть, що їхня справа консервативне - загальний принцип будівництва доріг не змінився з часів Римської імперії. Принцип, безумовно, залишився колишній, а ось технології зробили крок далеко вперед. Хоча і в найсучаснішої технології основоположним є старе правило: якщо хочеш побудувати хорошу дорогу, точно йди усіх попереджень і запропонованим методам - ​​інакше і нанотехнології не допоможуть.

Фото: Росавтодор і з архіву автора

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter

Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом

У Китаї дороги будують зі сміття, в Голландії - ллють із пластику, зібраного в океанських водах, в США дорожній одяг роблять з відслужили шин і шини же кладуть в основу дороги. Які з цих технологій годяться для Росії?

Матеріали по темі

Матеріали по темі

За нормативами дорожній одяг повинна служити без ремонту від десяти до вісімнадцяти років. Здивовані? Як повідомив глава Росавтодору Роман Старовойт, російські дорожники дають гарантію на покриття від чотирьох до восьми років, однак протягом дванадцяти років зобов'язані за свій рахунок усувати виникаючі дефекти.

Сучасні технології дозволяють істотно збільшити термін служби доріг - але застосовні вони у нас?

Шинами по шинам

Найцікавіші і корисні - технології, які дозволяють використовувати вторсировину . Наприклад, до складу так званого резіноасфальта входить гумова крихта, що отримується зі старих покришок. Такий асфальт підходить для будь-якого клімату, забезпечує чудове зчеплення, зменшує гальмівний шлях на 15%, знижує шум, витримує великі навантаження і не схильний до утворення колії. Вкрай важливо і те, що він дозволяє вирішити одну з екологічних проблем за рахунок утилізації старих шин, яких лише в США щорічно накопичується близько 300 мільйонів!

Російські дорожники за роботою. На зразково-показові картинки з сайту Росавтодора приємно подивитися. Добре б бачити таке в повсякденної реальності.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

В Америці ця технологія застосовується вже три десятиліття. Трохи менше - в Європі та Ізраїлі, де теж вельми стурбовані екологічними питаннями. Однак до сих пір на будівництво доріг йде чи десята частина зношених шин. Причини - ускладнення технології виробництва асфальту і підвищення його собівартості. Але головна перешкода - протидія з боку лобі виробників традиційних асфальтобетонів. І у нас до резіноасфальту придивлялися, відчували, але результати визнали неоднозначними і широкої дороги цього матеріалу не відкрили. Хочеться вірити, що до пори до часу. Для початку нам потрібно навчитися не розкидати старі шини по гаражах і узбіччях, а цивілізовано утилізувати їх.

Втім, вже зараз при будівництві автодоріг в Росії широко застосовують модифікатор асфальтобетонних сумішей Унірем, одержуваний зі старих покришок. За твердженням розробників, активний (з добавками) гумовий порошок на 25% підвищує довговічність дорожнього покриття, вдвічі знижує колейность і не вимагає зміни технології виробництва асфальтобетону. Однак асфальт з модифікатором, який дотепники вже обізвали «наноасфальтом», вимагає бездоганного дотримання технології укладання. Інакше дорога покривається пухирями і їздити по ній стає неможливо, як це трапилося в Уфі і Іркутську. Зворотний приклад - траса M10 «Росія» (386-388 км, біля придорожнього комплексу «Півдороги»), де «наноасфальт» лежить з 2005 року, не вимагаючи заміни. А адже щодня по цій ділянці проходять тисячі легковиків і важких вантажівок.

Калузька компанія «АйСіЕм Гласс» запропонувала використовувати в якості підкладки міцне і недороге піноскло (замість піску).

Матеріали по темі

Американці ж запропонували укладати старі покришки в основу дороги. З шин зрізають боковини, скріплюють між собою, щоб вийшла сітка з круглих вічок, а в них засипають щебінь. Така технологія забезпечує значну міцність підстави і вдвічі здешевлює будівництво. Але навряд чи в найближчому майбутньому вона знайде застосування в Росії - по названої вище причини.

Зате з 2014 року у російських шляховиків в ходу американське слівце superpave (в перекладі - суперпокритіе) - так назвали метод об'ємного проектування асфальтобетону, що дозволяє підвищити його якість, використовувати місцеві матеріали без зниження зносостійкості покриття (наприклад, що йде в асфальтобетон камінь може поступатися по щільності каменю з іншої місцевості). Суперпейв дає можливість спроектувати складу так, що міцнісні характеристики дорожнього покриття будуть відповідати заданим - і не буде потрібно складна логістика і додаткові витрати.

Коли б ви знали, из какого сора ...

Розріз пластикової дороги голландської розробки. Покриття працездатний в інтервалі температур -40 ... + 80 ° C і прослужить не менше тридцяти років. Щоб це довести, в Роттердамі побудують тестовий ділянку.

Два роки тому в китайській провінції Шаньсі побудували 122-кілометрову швидкісну автомагістраль, використавши для її заснування 6 млн тонн будівельного сміття. Завдяки цьому китайці заощадили приблизно 47 млн ​​доларів, 3,4 млн кубометрів піску, 32 тонни вугілля і, що дуже важливо, 200 гектарів землі, які потрібні були б для поховання відходів. У нас теж йде в справу будівельне сміття - свого роду «шашлик» з нанизаних на арматуру шматків бетону, але для легкових машин такі «дороги» непридатні. Вони споруджуються як тимчасові в ході будівництва. А якщо їх заливали б асфальтобетоном, який теж можна робити з вторсировини, вийшла б цілком придатна для масової експлуатації дорога. Адже існують технології регенерації дорожнього покриття, які дозволяють застосовувати значну частину старої асфальтобетонної суміші для виробництва нової (в першу чергу в заводських умовах, після переплавки).

Укладати пластикове покриття простіше і швидше, ніж асфальт. Підставою служить утрамбована піщана подушка.

Технологія холодного рециклінгу ще більш цікава і екологічно чиста. Старий асфальт зрізають, подрібнюють в крихту і, перемішавши з новим матеріалом, прямо на дорозі виготовляють нове покриття. У 2014 році керівнику Росавтодора демонстрували таку технологію в Хабаровську, і зараз російським дорожникам наказано максимально використовувати старий асфальт - так вдасться зекономити на матеріалах до 40%. Сьогодні в Росії деякі фірми ремонтують дороги за технологією холодного рециклінгу, але поки це виняток, а не правило.

Голландська компанія Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару років назад оприлюднила проект Plastic Road ( «Пластикова дорога» ) - запропонувала робити дорожнє полотно з литих плит, поєднуючи їх встик, як деталі дитячого конструктора. Принцип не новий, подібним же чином будують так звані бетонки. Тільки голландці пропонують лити плити не з бетону, а з пластику, отриманого при переробці відходів, виловлених в Світовому океані, - пляшок, пакетів та іншого мотлоху.

На переконання авторів проекту, виробництво таких плит набагато екологічніше асфальтового, а їх укладання простіше і швидше: потрібно тільки добре утрамбована піщана подушка.

Матеріал, придатний для виготовлення пластикових доріг. В океанських водах вже утворилися цілі острови з пластикових пляшок, пакетів та іншого мотлоху, який можна і потрібно використовувати.

Пластиковими дорогами можна замінювати і звичайні, асфальтові, знявши всі верхні шари і вирівнявши основу. При правильному монтажі виходить практично ідеальна поверхня з малопомітними стиками. Пошкоджені сегменти легко замінити, а так як плити порожнисті, всередині розмістяться електричні кабелі та лінії зв'язку, каналізація та газові магістралі. При необхідності можна зробити навіть обігрів.

Але в Росії, на думку експертів, така технологія навряд чи приживеться. Хоча б тому, що в Нідерландах заборонені шиповані шини , А у нас вони широко використовуються. Крім того, як стверджує начальник столичної лабораторії випробувань будівельних матеріалів Рауф Юсифов, пластикове покриття навіть влітку не здатне забезпечити достатній для безпечного руху коефіцієнт зчеплення, не кажучи вже про зиму: «Можна створити макрошероховатость за рахунок формування поздовжніх і поперечних канавок, які опиняться під колесами , але мікрошероховатость, необхідну для видалення плівковою води, штучно чи не створити ». У такому ж ключі висловлюється Юрій Васильєв, професор кафедри «Дорожньо-будівельні матеріали» МАДИ. Він нагадує також, що побутові відходи як і раніше не сортуються і відокремити пластикове сміття від іншого важко. А використовувати нову пластмасу для виробництва дорожніх плит - занадто дорого.

Застосовувати покриття із пластику можна лише на тротуарах, пішохідних доріжках, алеях, на проїжджій частині з поздовжнім ухилом не більше 20% і низькою швидкістю руху (до 40 км / ч). Тобто в парках, а не на швидкісних магістралях.

Втім, пластики в дорожньому будівництві у нас вже використовують, і в такому обсязі, що позаздрять інші зарубіжні дорожники. Наприклад, для будівництва щогл електроосвітлення та їх опор, шумозаградітельних щитів, мостових переходів. Композитні матеріали йдуть на опалубку, напружену арматуру, перильні огорожі, щити, що світяться фарби на основі люмінофорів.

Мрії мрії

Розумна дорога з сонячних панелей і світлодіодів попередить водія про необхідність знизити швидкість. Проект Solar Roadways народився більше п'яти років тому в Айдахо (США).

У Нідерландах дорожникам сниться світиться розмітка , Що реагує на зміну температури, - таку вже відчувають на одній з трас на півдні країни. Британці мріють про розмітку, яка накопичує енергію днем, а вночі світиться тим сильніше, чим темніше ніч. Існує ідея розумних доріг, що попереджають водіїв про необхідність знизити швидкість, запалюючи написи на покритті, коли на нього ступає пішохід або тварина. Багато хто мріє про дороги з вбудованими сонячними панелями: накопичуваної ними енергії повинно вистачити і для освітлення дороги, і навіть для безконтактної підзарядки проїжджаючих електромобілів. Наприклад, в штаті Айдахо (США) створили дорожнє покриття з сонячних панелей, що витримують вантажівки масою до 115 тонн.

Проект Electroad (Ізраїль): дорога як зарядний пристрій для електромобілів. Під покриття укладають індукційні котушки, передають енергію по повітрю на 250 мм.

Британські компанії Carbon Trast і Lafarge Tarmac просувають енергозберігаюче покриття з низькотемпературного асфальту, яке дозволить економити при будівництві доріг і зменшити шкідливі викиди в атмосферу.

Наші дорожники кажуть, що їхня справа консервативне - загальний принцип будівництва доріг не змінився з часів Римської імперії. Принцип, безумовно, залишився колишній, а ось технології зробили крок далеко вперед. Хоча і в найсучаснішої технології основоположним є старе правило: якщо хочеш побудувати хорошу дорогу, точно йди усіх попереджень і запропонованим методам - ​​інакше і нанотехнології не допоможуть.

Фото: Росавтодор і з архіву автора

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter

Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом

У Китаї дороги будують зі сміття, в Голландії - ллють із пластику, зібраного в океанських водах, в США дорожній одяг роблять з відслужили шин і шини же кладуть в основу дороги. Які з цих технологій годяться для Росії?

Матеріали по темі

Матеріали по темі

За нормативами дорожній одяг повинна служити без ремонту від десяти до вісімнадцяти років. Здивовані? Як повідомив глава Росавтодору Роман Старовойт, російські дорожники дають гарантію на покриття від чотирьох до восьми років, однак протягом дванадцяти років зобов'язані за свій рахунок усувати виникаючі дефекти.

Сучасні технології дозволяють істотно збільшити термін служби доріг - але застосовні вони у нас?

Шинами по шинам

Найцікавіші і корисні - технології, які дозволяють використовувати вторсировину . Наприклад, до складу так званого резіноасфальта входить гумова крихта, що отримується зі старих покришок. Такий асфальт підходить для будь-якого клімату, забезпечує чудове зчеплення, зменшує гальмівний шлях на 15%, знижує шум, витримує великі навантаження і не схильний до утворення колії. Вкрай важливо і те, що він дозволяє вирішити одну з екологічних проблем за рахунок утилізації старих шин, яких лише в США щорічно накопичується близько 300 мільйонів!

Російські дорожники за роботою. На зразково-показові картинки з сайту Росавтодора приємно подивитися. Добре б бачити таке в повсякденної реальності.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

В Америці ця технологія застосовується вже три десятиліття. Трохи менше - в Європі та Ізраїлі, де теж вельми стурбовані екологічними питаннями. Однак до сих пір на будівництво доріг йде чи десята частина зношених шин. Причини - ускладнення технології виробництва асфальту і підвищення його собівартості. Але головна перешкода - протидія з боку лобі виробників традиційних асфальтобетонів. І у нас до резіноасфальту придивлялися, відчували, але результати визнали неоднозначними і широкої дороги цього матеріалу не відкрили. Хочеться вірити, що до пори до часу. Для початку нам потрібно навчитися не розкидати старі шини по гаражах і узбіччях, а цивілізовано утилізувати їх.

Втім, вже зараз при будівництві автодоріг в Росії широко застосовують модифікатор асфальтобетонних сумішей Унірем, одержуваний зі старих покришок. За твердженням розробників, активний (з добавками) гумовий порошок на 25% підвищує довговічність дорожнього покриття, вдвічі знижує колейность і не вимагає зміни технології виробництва асфальтобетону. Однак асфальт з модифікатором, який дотепники вже обізвали «наноасфальтом», вимагає бездоганного дотримання технології укладання. Інакше дорога покривається пухирями і їздити по ній стає неможливо, як це трапилося в Уфі і Іркутську. Зворотний приклад - траса M10 «Росія» (386-388 км, біля придорожнього комплексу «Півдороги»), де «наноасфальт» лежить з 2005 року, не вимагаючи заміни. А адже щодня по цій ділянці проходять тисячі легковиків і важких вантажівок.

Калузька компанія «АйСіЕм Гласс» запропонувала використовувати в якості підкладки міцне і недороге піноскло (замість піску).

Матеріали по темі

Американці ж запропонували укладати старі покришки в основу дороги. З шин зрізають боковини, скріплюють між собою, щоб вийшла сітка з круглих вічок, а в них засипають щебінь. Така технологія забезпечує значну міцність підстави і вдвічі здешевлює будівництво. Але навряд чи в найближчому майбутньому вона знайде застосування в Росії - по названої вище причини.

Зате з 2014 року у російських шляховиків в ходу американське слівце superpave (в перекладі - суперпокритіе) - так назвали метод об'ємного проектування асфальтобетону, що дозволяє підвищити його якість, використовувати місцеві матеріали без зниження зносостійкості покриття (наприклад, що йде в асфальтобетон камінь може поступатися по щільності каменю з іншої місцевості). Суперпейв дає можливість спроектувати складу так, що міцнісні характеристики дорожнього покриття будуть відповідати заданим - і не буде потрібно складна логістика і додаткові витрати.

Коли б ви знали, из какого сора ...

Розріз пластикової дороги голландської розробки. Покриття працездатний в інтервалі температур -40 ... + 80 ° C і прослужить не менше тридцяти років. Щоб це довести, в Роттердамі побудують тестовий ділянку.

Два роки тому в китайській провінції Шаньсі побудували 122-кілометрову швидкісну автомагістраль, використавши для її заснування 6 млн тонн будівельного сміття. Завдяки цьому китайці заощадили приблизно 47 млн ​​доларів, 3,4 млн кубометрів піску, 32 тонни вугілля і, що дуже важливо, 200 гектарів землі, які потрібні були б для поховання відходів. У нас теж йде в справу будівельне сміття - свого роду «шашлик» з нанизаних на арматуру шматків бетону, але для легкових машин такі «дороги» непридатні. Вони споруджуються як тимчасові в ході будівництва. А якщо їх заливали б асфальтобетоном, який теж можна робити з вторсировини, вийшла б цілком придатна для масової експлуатації дорога. Адже існують технології регенерації дорожнього покриття, які дозволяють застосовувати значну частину старої асфальтобетонної суміші для виробництва нової (в першу чергу в заводських умовах, після переплавки).

Укладати пластикове покриття простіше і швидше, ніж асфальт. Підставою служить утрамбована піщана подушка.

Технологія холодного рециклінгу ще більш цікава і екологічно чиста. Старий асфальт зрізають, подрібнюють в крихту і, перемішавши з новим матеріалом, прямо на дорозі виготовляють нове покриття. У 2014 році керівнику Росавтодора демонстрували таку технологію в Хабаровську, і зараз російським дорожникам наказано максимально використовувати старий асфальт - так вдасться зекономити на матеріалах до 40%. Сьогодні в Росії деякі фірми ремонтують дороги за технологією холодного рециклінгу, але поки це виняток, а не правило.

Голландська компанія Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару років назад оприлюднила проект Plastic Road ( «Пластикова дорога» ) - запропонувала робити дорожнє полотно з литих плит, поєднуючи їх встик, як деталі дитячого конструктора. Принцип не новий, подібним же чином будують так звані бетонки. Тільки голландці пропонують лити плити не з бетону, а з пластику, отриманого при переробці відходів, виловлених в Світовому океані, - пляшок, пакетів та іншого мотлоху.

На переконання авторів проекту, виробництво таких плит набагато екологічніше асфальтового, а їх укладання простіше і швидше: потрібно тільки добре утрамбована піщана подушка.

Матеріал, придатний для виготовлення пластикових доріг. В океанських водах вже утворилися цілі острови з пластикових пляшок, пакетів та іншого мотлоху, який можна і потрібно використовувати.

Пластиковими дорогами можна замінювати і звичайні, асфальтові, знявши всі верхні шари і вирівнявши основу. При правильному монтажі виходить практично ідеальна поверхня з малопомітними стиками. Пошкоджені сегменти легко замінити, а так як плити порожнисті, всередині розмістяться електричні кабелі та лінії зв'язку, каналізація та газові магістралі. При необхідності можна зробити навіть обігрів.

Але в Росії, на думку експертів, така технологія навряд чи приживеться. Хоча б тому, що в Нідерландах заборонені шиповані шини , А у нас вони широко використовуються. Крім того, як стверджує начальник столичної лабораторії випробувань будівельних матеріалів Рауф Юсифов, пластикове покриття навіть влітку не здатне забезпечити достатній для безпечного руху коефіцієнт зчеплення, не кажучи вже про зиму: «Можна створити макрошероховатость за рахунок формування поздовжніх і поперечних канавок, які опиняться під колесами , але мікрошероховатость, необхідну для видалення плівковою води, штучно чи не створити ». У такому ж ключі висловлюється Юрій Васильєв, професор кафедри «Дорожньо-будівельні матеріали» МАДИ. Він нагадує також, що побутові відходи як і раніше не сортуються і відокремити пластикове сміття від іншого важко. А використовувати нову пластмасу для виробництва дорожніх плит - занадто дорого.

Застосовувати покриття із пластику можна лише на тротуарах, пішохідних доріжках, алеях, на проїжджій частині з поздовжнім ухилом не більше 20% і низькою швидкістю руху (до 40 км / ч). Тобто в парках, а не на швидкісних магістралях.

Втім, пластики в дорожньому будівництві у нас вже використовують, і в такому обсязі, що позаздрять інші зарубіжні дорожники. Наприклад, для будівництва щогл електроосвітлення та їх опор, шумозаградітельних щитів, мостових переходів. Композитні матеріали йдуть на опалубку, напружену арматуру, перильні огорожі, щити, що світяться фарби на основі люмінофорів.

Мрії мрії

Розумна дорога з сонячних панелей і світлодіодів попередить водія про необхідність знизити швидкість. Проект Solar Roadways народився більше п'яти років тому в Айдахо (США).

У Нідерландах дорожникам сниться світиться розмітка , Що реагує на зміну температури, - таку вже відчувають на одній з трас на півдні країни. Британці мріють про розмітку, яка накопичує енергію днем, а вночі світиться тим сильніше, чим темніше ніч. Існує ідея розумних доріг, що попереджають водіїв про необхідність знизити швидкість, запалюючи написи на покритті, коли на нього ступає пішохід або тварина. Багато хто мріє про дороги з вбудованими сонячними панелями: накопичуваної ними енергії повинно вистачити і для освітлення дороги, і навіть для безконтактної підзарядки проїжджаючих електромобілів. Наприклад, в штаті Айдахо (США) створили дорожнє покриття з сонячних панелей, що витримують вантажівки масою до 115 тонн.

Проект Electroad (Ізраїль): дорога як зарядний пристрій для електромобілів. Під покриття укладають індукційні котушки, передають енергію по повітрю на 250 мм.

Британські компанії Carbon Trast і Lafarge Tarmac просувають енергозберігаюче покриття з низькотемпературного асфальту, яке дозволить економити при будівництві доріг і зменшити шкідливі викиди в атмосферу.

Наші дорожники кажуть, що їхня справа консервативне - загальний принцип будівництва доріг не змінився з часів Римської імперії. Принцип, безумовно, залишився колишній, а ось технології зробили крок далеко вперед. Хоча і в найсучаснішої технології основоположним є старе правило: якщо хочеш побудувати хорошу дорогу, точно йди усіх попереджень і запропонованим методам - ​​інакше і нанотехнології не допоможуть.

Фото: Росавтодор і з архіву автора

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter

Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом

У Китаї дороги будують зі сміття, в Голландії - ллють із пластику, зібраного в океанських водах, в США дорожній одяг роблять з відслужили шин і шини же кладуть в основу дороги. Які з цих технологій годяться для Росії?

Матеріали по темі

Матеріали по темі

За нормативами дорожній одяг повинна служити без ремонту від десяти до вісімнадцяти років. Здивовані? Як повідомив глава Росавтодору Роман Старовойт, російські дорожники дають гарантію на покриття від чотирьох до восьми років, однак протягом дванадцяти років зобов'язані за свій рахунок усувати виникаючі дефекти.

Сучасні технології дозволяють істотно збільшити термін служби доріг - але застосовні вони у нас?

Шинами по шинам

Найцікавіші і корисні - технології, які дозволяють використовувати вторсировину . Наприклад, до складу так званого резіноасфальта входить гумова крихта, що отримується зі старих покришок. Такий асфальт підходить для будь-якого клімату, забезпечує чудове зчеплення, зменшує гальмівний шлях на 15%, знижує шум, витримує великі навантаження і не схильний до утворення колії. Вкрай важливо і те, що він дозволяє вирішити одну з екологічних проблем за рахунок утилізації старих шин, яких лише в США щорічно накопичується близько 300 мільйонів!

Російські дорожники за роботою. На зразково-показові картинки з сайту Росавтодора приємно подивитися. Добре б бачити таке в повсякденної реальності.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

В Америці ця технологія застосовується вже три десятиліття. Трохи менше - в Європі та Ізраїлі, де теж вельми стурбовані екологічними питаннями. Однак до сих пір на будівництво доріг йде чи десята частина зношених шин. Причини - ускладнення технології виробництва асфальту і підвищення його собівартості. Але головна перешкода - протидія з боку лобі виробників традиційних асфальтобетонів. І у нас до резіноасфальту придивлялися, відчували, але результати визнали неоднозначними і широкої дороги цього матеріалу не відкрили. Хочеться вірити, що до пори до часу. Для початку нам потрібно навчитися не розкидати старі шини по гаражах і узбіччях, а цивілізовано утилізувати їх.

Втім, вже зараз при будівництві автодоріг в Росії широко застосовують модифікатор асфальтобетонних сумішей Унірем, одержуваний зі старих покришок. За твердженням розробників, активний (з добавками) гумовий порошок на 25% підвищує довговічність дорожнього покриття, вдвічі знижує колейность і не вимагає зміни технології виробництва асфальтобетону. Однак асфальт з модифікатором, який дотепники вже обізвали «наноасфальтом», вимагає бездоганного дотримання технології укладання. Інакше дорога покривається пухирями і їздити по ній стає неможливо, як це трапилося в Уфі і Іркутську. Зворотний приклад - траса M10 «Росія» (386-388 км, біля придорожнього комплексу «Півдороги»), де «наноасфальт» лежить з 2005 року, не вимагаючи заміни. А адже щодня по цій ділянці проходять тисячі легковиків і важких вантажівок.

Калузька компанія «АйСіЕм Гласс» запропонувала використовувати в якості підкладки міцне і недороге піноскло (замість піску).

Матеріали по темі

Американці ж запропонували укладати старі покришки в основу дороги. З шин зрізають боковини, скріплюють між собою, щоб вийшла сітка з круглих вічок, а в них засипають щебінь. Така технологія забезпечує значну міцність підстави і вдвічі здешевлює будівництво. Але навряд чи в найближчому майбутньому вона знайде застосування в Росії - по названої вище причини.

Зате з 2014 року у російських шляховиків в ходу американське слівце superpave (в перекладі - суперпокритіе) - так назвали метод об'ємного проектування асфальтобетону, що дозволяє підвищити його якість, використовувати місцеві матеріали без зниження зносостійкості покриття (наприклад, що йде в асфальтобетон камінь може поступатися по щільності каменю з іншої місцевості). Суперпейв дає можливість спроектувати складу так, що міцнісні характеристики дорожнього покриття будуть відповідати заданим - і не буде потрібно складна логістика і додаткові витрати.

Коли б ви знали, из какого сора ...

Розріз пластикової дороги голландської розробки. Покриття працездатний в інтервалі температур -40 ... + 80 ° C і прослужить не менше тридцяти років. Щоб це довести, в Роттердамі побудують тестовий ділянку.

Два роки тому в китайській провінції Шаньсі побудували 122-кілометрову швидкісну автомагістраль, використавши для її заснування 6 млн тонн будівельного сміття. Завдяки цьому китайці заощадили приблизно 47 млн ​​доларів, 3,4 млн кубометрів піску, 32 тонни вугілля і, що дуже важливо, 200 гектарів землі, які потрібні були б для поховання відходів. У нас теж йде в справу будівельне сміття - свого роду «шашлик» з нанизаних на арматуру шматків бетону, але для легкових машин такі «дороги» непридатні. Вони споруджуються як тимчасові в ході будівництва. А якщо їх заливали б асфальтобетоном, який теж можна робити з вторсировини, вийшла б цілком придатна для масової експлуатації дорога. Адже існують технології регенерації дорожнього покриття, які дозволяють застосовувати значну частину старої асфальтобетонної суміші для виробництва нової (в першу чергу в заводських умовах, після переплавки).

Укладати пластикове покриття простіше і швидше, ніж асфальт. Підставою служить утрамбована піщана подушка.

Технологія холодного рециклінгу ще більш цікава і екологічно чиста. Старий асфальт зрізають, подрібнюють в крихту і, перемішавши з новим матеріалом, прямо на дорозі виготовляють нове покриття. У 2014 році керівнику Росавтодора демонстрували таку технологію в Хабаровську, і зараз російським дорожникам наказано максимально використовувати старий асфальт - так вдасться зекономити на матеріалах до 40%. Сьогодні в Росії деякі фірми ремонтують дороги за технологією холодного рециклінгу, але поки це виняток, а не правило.

Голландська компанія Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару років назад оприлюднила проект Plastic Road ( «Пластикова дорога» ) - запропонувала робити дорожнє полотно з литих плит, поєднуючи їх встик, як деталі дитячого конструктора. Принцип не новий, подібним же чином будують так звані бетонки. Тільки голландці пропонують лити плити не з бетону, а з пластику, отриманого при переробці відходів, виловлених в Світовому океані, - пляшок, пакетів та іншого мотлоху.

На переконання авторів проекту, виробництво таких плит набагато екологічніше асфальтового, а їх укладання простіше і швидше: потрібно тільки добре утрамбована піщана подушка.

Матеріал, придатний для виготовлення пластикових доріг. В океанських водах вже утворилися цілі острови з пластикових пляшок, пакетів та іншого мотлоху, який можна і потрібно використовувати.

Пластиковими дорогами можна замінювати і звичайні, асфальтові, знявши всі верхні шари і вирівнявши основу. При правильному монтажі виходить практично ідеальна поверхня з малопомітними стиками. Пошкоджені сегменти легко замінити, а так як плити порожнисті, всередині розмістяться електричні кабелі та лінії зв'язку, каналізація та газові магістралі. При необхідності можна зробити навіть обігрів.

Але в Росії, на думку експертів, така технологія навряд чи приживеться. Хоча б тому, що в Нідерландах заборонені шиповані шини , А у нас вони широко використовуються. Крім того, як стверджує начальник столичної лабораторії випробувань будівельних матеріалів Рауф Юсифов, пластикове покриття навіть влітку не здатне забезпечити достатній для безпечного руху коефіцієнт зчеплення, не кажучи вже про зиму: «Можна створити макрошероховатость за рахунок формування поздовжніх і поперечних канавок, які опиняться під колесами , але мікрошероховатость, необхідну для видалення плівковою води, штучно чи не створити ». У такому ж ключі висловлюється Юрій Васильєв, професор кафедри «Дорожньо-будівельні матеріали» МАДИ. Він нагадує також, що побутові відходи як і раніше не сортуються і відокремити пластикове сміття від іншого важко. А використовувати нову пластмасу для виробництва дорожніх плит - занадто дорого.

Застосовувати покриття із пластику можна лише на тротуарах, пішохідних доріжках, алеях, на проїжджій частині з поздовжнім ухилом не більше 20% і низькою швидкістю руху (до 40 км / ч). Тобто в парках, а не на швидкісних магістралях.

Втім, пластики в дорожньому будівництві у нас вже використовують, і в такому обсязі, що позаздрять інші зарубіжні дорожники. Наприклад, для будівництва щогл електроосвітлення та їх опор, шумозаградітельних щитів, мостових переходів. Композитні матеріали йдуть на опалубку, напружену арматуру, перильні огорожі, щити, що світяться фарби на основі люмінофорів.

Мрії мрії

Розумна дорога з сонячних панелей і світлодіодів попередить водія про необхідність знизити швидкість. Проект Solar Roadways народився більше п'яти років тому в Айдахо (США).

У Нідерландах дорожникам сниться світиться розмітка , Що реагує на зміну температури, - таку вже відчувають на одній з трас на півдні країни. Британці мріють про розмітку, яка накопичує енергію днем, а вночі світиться тим сильніше, чим темніше ніч. Існує ідея розумних доріг, що попереджають водіїв про необхідність знизити швидкість, запалюючи написи на покритті, коли на нього ступає пішохід або тварина. Багато хто мріє про дороги з вбудованими сонячними панелями: накопичуваної ними енергії повинно вистачити і для освітлення дороги, і навіть для безконтактної підзарядки проїжджаючих електромобілів. Наприклад, в штаті Айдахо (США) створили дорожнє покриття з сонячних панелей, що витримують вантажівки масою до 115 тонн.

Проект Electroad (Ізраїль): дорога як зарядний пристрій для електромобілів. Під покриття укладають індукційні котушки, передають енергію по повітрю на 250 мм.

Британські компанії Carbon Trast і Lafarge Tarmac просувають енергозберігаюче покриття з низькотемпературного асфальту, яке дозволить економити при будівництві доріг і зменшити шкідливі викиди в атмосферу.

Наші дорожники кажуть, що їхня справа консервативне - загальний принцип будівництва доріг не змінився з часів Римської імперії. Принцип, безумовно, залишився колишній, а ось технології зробили крок далеко вперед. Хоча і в найсучаснішої технології основоположним є старе правило: якщо хочеш побудувати хорошу дорогу, точно йди усіх попереджень і запропонованим методам - ​​інакше і нанотехнології не допоможуть.

Фото: Росавтодор і з архіву автора

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter

Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом

У Китаї дороги будують зі сміття, в Голландії - ллють із пластику, зібраного в океанських водах, в США дорожній одяг роблять з відслужили шин і шини же кладуть в основу дороги. Які з цих технологій годяться для Росії?

Матеріали по темі

Матеріали по темі

За нормативами дорожній одяг повинна служити без ремонту від десяти до вісімнадцяти років. Здивовані? Як повідомив глава Росавтодору Роман Старовойт, російські дорожники дають гарантію на покриття від чотирьох до восьми років, однак протягом дванадцяти років зобов'язані за свій рахунок усувати виникаючі дефекти.

Сучасні технології дозволяють істотно збільшити термін служби доріг - але застосовні вони у нас?

Шинами по шинам

Найцікавіші і корисні - технології, які дозволяють використовувати вторсировину . Наприклад, до складу так званого резіноасфальта входить гумова крихта, що отримується зі старих покришок. Такий асфальт підходить для будь-якого клімату, забезпечує чудове зчеплення, зменшує гальмівний шлях на 15%, знижує шум, витримує великі навантаження і не схильний до утворення колії. Вкрай важливо і те, що він дозволяє вирішити одну з екологічних проблем за рахунок утилізації старих шин, яких лише в США щорічно накопичується близько 300 мільйонів!

Російські дорожники за роботою. На зразково-показові картинки з сайту Росавтодора приємно подивитися. Добре б бачити таке в повсякденної реальності.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

В Америці ця технологія застосовується вже три десятиліття. Трохи менше - в Європі та Ізраїлі, де теж вельми стурбовані екологічними питаннями. Однак до сих пір на будівництво доріг йде чи десята частина зношених шин. Причини - ускладнення технології виробництва асфальту і підвищення його собівартості. Але головна перешкода - протидія з боку лобі виробників традиційних асфальтобетонів. І у нас до резіноасфальту придивлялися, відчували, але результати визнали неоднозначними і широкої дороги цього матеріалу не відкрили. Хочеться вірити, що до пори до часу. Для початку нам потрібно навчитися не розкидати старі шини по гаражах і узбіччях, а цивілізовано утилізувати їх.

Втім, вже зараз при будівництві автодоріг в Росії широко застосовують модифікатор асфальтобетонних сумішей Унірем, одержуваний зі старих покришок. За твердженням розробників, активний (з добавками) гумовий порошок на 25% підвищує довговічність дорожнього покриття, вдвічі знижує колейность і не вимагає зміни технології виробництва асфальтобетону. Однак асфальт з модифікатором, який дотепники вже обізвали «наноасфальтом», вимагає бездоганного дотримання технології укладання. Інакше дорога покривається пухирями і їздити по ній стає неможливо, як це трапилося в Уфі і Іркутську. Зворотний приклад - траса M10 «Росія» (386-388 км, біля придорожнього комплексу «Півдороги»), де «наноасфальт» лежить з 2005 року, не вимагаючи заміни. А адже щодня по цій ділянці проходять тисячі легковиків і важких вантажівок.

Калузька компанія «АйСіЕм Гласс» запропонувала використовувати в якості підкладки міцне і недороге піноскло (замість піску).

Матеріали по темі

Американці ж запропонували укладати старі покришки в основу дороги. З шин зрізають боковини, скріплюють між собою, щоб вийшла сітка з круглих вічок, а в них засипають щебінь. Така технологія забезпечує значну міцність підстави і вдвічі здешевлює будівництво. Але навряд чи в найближчому майбутньому вона знайде застосування в Росії - по названої вище причини.

Зате з 2014 року у російських шляховиків в ходу американське слівце superpave (в перекладі - суперпокритіе) - так назвали метод об'ємного проектування асфальтобетону, що дозволяє підвищити його якість, використовувати місцеві матеріали без зниження зносостійкості покриття (наприклад, що йде в асфальтобетон камінь може поступатися по щільності каменю з іншої місцевості). Суперпейв дає можливість спроектувати складу так, що міцнісні характеристики дорожнього покриття будуть відповідати заданим - і не буде потрібно складна логістика і додаткові витрати.

Коли б ви знали, из какого сора ...

Розріз пластикової дороги голландської розробки. Покриття працездатний в інтервалі температур -40 ... + 80 ° C і прослужить не менше тридцяти років. Щоб це довести, в Роттердамі побудують тестовий ділянку.

Два роки тому в китайській провінції Шаньсі побудували 122-кілометрову швидкісну автомагістраль, використавши для її заснування 6 млн тонн будівельного сміття. Завдяки цьому китайці заощадили приблизно 47 млн ​​доларів, 3,4 млн кубометрів піску, 32 тонни вугілля і, що дуже важливо, 200 гектарів землі, які потрібні були б для поховання відходів. У нас теж йде в справу будівельне сміття - свого роду «шашлик» з нанизаних на арматуру шматків бетону, але для легкових машин такі «дороги» непридатні. Вони споруджуються як тимчасові в ході будівництва. А якщо їх заливали б асфальтобетоном, який теж можна робити з вторсировини, вийшла б цілком придатна для масової експлуатації дорога. Адже існують технології регенерації дорожнього покриття, які дозволяють застосовувати значну частину старої асфальтобетонної суміші для виробництва нової (в першу чергу в заводських умовах, після переплавки).

Укладати пластикове покриття простіше і швидше, ніж асфальт. Підставою служить утрамбована піщана подушка.

Технологія холодного рециклінгу ще більш цікава і екологічно чиста. Старий асфальт зрізають, подрібнюють в крихту і, перемішавши з новим матеріалом, прямо на дорозі виготовляють нове покриття. У 2014 році керівнику Росавтодора демонстрували таку технологію в Хабаровську, і зараз російським дорожникам наказано максимально використовувати старий асфальт - так вдасться зекономити на матеріалах до 40%. Сьогодні в Росії деякі фірми ремонтують дороги за технологією холодного рециклінгу, але поки це виняток, а не правило.

Голландська компанія Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару років назад оприлюднила проект Plastic Road ( «Пластикова дорога» ) - запропонувала робити дорожнє полотно з литих плит, поєднуючи їх встик, як деталі дитячого конструктора. Принцип не новий, подібним же чином будують так звані бетонки. Тільки голландці пропонують лити плити не з бетону, а з пластику, отриманого при переробці відходів, виловлених в Світовому океані, - пляшок, пакетів та іншого мотлоху.

На переконання авторів проекту, виробництво таких плит набагато екологічніше асфальтового, а їх укладання простіше і швидше: потрібно тільки добре утрамбована піщана подушка.

Матеріал, придатний для виготовлення пластикових доріг. В океанських водах вже утворилися цілі острови з пластикових пляшок, пакетів та іншого мотлоху, який можна і потрібно використовувати.

Пластиковими дорогами можна замінювати і звичайні, асфальтові, знявши всі верхні шари і вирівнявши основу. При правильному монтажі виходить практично ідеальна поверхня з малопомітними стиками. Пошкоджені сегменти легко замінити, а так як плити порожнисті, всередині розмістяться електричні кабелі та лінії зв'язку, каналізація та газові магістралі. При необхідності можна зробити навіть обігрів.

Але в Росії, на думку експертів, така технологія навряд чи приживеться. Хоча б тому, що в Нідерландах заборонені шиповані шини , А у нас вони широко використовуються. Крім того, як стверджує начальник столичної лабораторії випробувань будівельних матеріалів Рауф Юсифов, пластикове покриття навіть влітку не здатне забезпечити достатній для безпечного руху коефіцієнт зчеплення, не кажучи вже про зиму: «Можна створити макрошероховатость за рахунок формування поздовжніх і поперечних канавок, які опиняться під колесами , але мікрошероховатость, необхідну для видалення плівковою води, штучно чи не створити ». У такому ж ключі висловлюється Юрій Васильєв, професор кафедри «Дорожньо-будівельні матеріали» МАДИ. Він нагадує також, що побутові відходи як і раніше не сортуються і відокремити пластикове сміття від іншого важко. А використовувати нову пластмасу для виробництва дорожніх плит - занадто дорого.

Застосовувати покриття із пластику можна лише на тротуарах, пішохідних доріжках, алеях, на проїжджій частині з поздовжнім ухилом не більше 20% і низькою швидкістю руху (до 40 км / ч). Тобто в парках, а не на швидкісних магістралях.

Втім, пластики в дорожньому будівництві у нас вже використовують, і в такому обсязі, що позаздрять інші зарубіжні дорожники. Наприклад, для будівництва щогл електроосвітлення та їх опор, шумозаградітельних щитів, мостових переходів. Композитні матеріали йдуть на опалубку, напружену арматуру, перильні огорожі, щити, що світяться фарби на основі люмінофорів.

Мрії мрії

Розумна дорога з сонячних панелей і світлодіодів попередить водія про необхідність знизити швидкість. Проект Solar Roadways народився більше п'яти років тому в Айдахо (США).

У Нідерландах дорожникам сниться світиться розмітка , Що реагує на зміну температури, - таку вже відчувають на одній з трас на півдні країни. Британці мріють про розмітку, яка накопичує енергію днем, а вночі світиться тим сильніше, чим темніше ніч. Існує ідея розумних доріг, що попереджають водіїв про необхідність знизити швидкість, запалюючи написи на покритті, коли на нього ступає пішохід або тварина. Багато хто мріє про дороги з вбудованими сонячними панелями: накопичуваної ними енергії повинно вистачити і для освітлення дороги, і навіть для безконтактної підзарядки проїжджаючих електромобілів. Наприклад, в штаті Айдахо (США) створили дорожнє покриття з сонячних панелей, що витримують вантажівки масою до 115 тонн.

Проект Electroad (Ізраїль): дорога як зарядний пристрій для електромобілів. Під покриття укладають індукційні котушки, передають енергію по повітрю на 250 мм.

Британські компанії Carbon Trast і Lafarge Tarmac просувають енергозберігаюче покриття з низькотемпературного асфальту, яке дозволить економити при будівництві доріг і зменшити шкідливі викиди в атмосферу.

Наші дорожники кажуть, що їхня справа консервативне - загальний принцип будівництва доріг не змінився з часів Римської імперії. Принцип, безумовно, залишився колишній, а ось технології зробили крок далеко вперед. Хоча і в найсучаснішої технології основоположним є старе правило: якщо хочеш побудувати хорошу дорогу, точно йди усіх попереджень і запропонованим методам - ​​інакше і нанотехнології не допоможуть.

Фото: Росавтодор і з архіву автора

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter

Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом

У Китаї дороги будують зі сміття, в Голландії - ллють із пластику, зібраного в океанських водах, в США дорожній одяг роблять з відслужили шин і шини же кладуть в основу дороги. Які з цих технологій годяться для Росії?

Матеріали по темі

Матеріали по темі

За нормативами дорожній одяг повинна служити без ремонту від десяти до вісімнадцяти років. Здивовані? Як повідомив глава Росавтодору Роман Старовойт, російські дорожники дають гарантію на покриття від чотирьох до восьми років, однак протягом дванадцяти років зобов'язані за свій рахунок усувати виникаючі дефекти.

Сучасні технології дозволяють істотно збільшити термін служби доріг - але застосовні вони у нас?

Шинами по шинам

Найцікавіші і корисні - технології, які дозволяють використовувати вторсировину . Наприклад, до складу так званого резіноасфальта входить гумова крихта, що отримується зі старих покришок. Такий асфальт підходить для будь-якого клімату, забезпечує чудове зчеплення, зменшує гальмівний шлях на 15%, знижує шум, витримує великі навантаження і не схильний до утворення колії. Вкрай важливо і те, що він дозволяє вирішити одну з екологічних проблем за рахунок утилізації старих шин, яких лише в США щорічно накопичується близько 300 мільйонів!

Російські дорожники за роботою. На зразково-показові картинки з сайту Росавтодора приємно подивитися. Добре б бачити таке в повсякденної реальності.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

В Америці ця технологія застосовується вже три десятиліття. Трохи менше - в Європі та Ізраїлі, де теж вельми стурбовані екологічними питаннями. Однак до сих пір на будівництво доріг йде чи десята частина зношених шин. Причини - ускладнення технології виробництва асфальту і підвищення його собівартості. Але головна перешкода - протидія з боку лобі виробників традиційних асфальтобетонів. І у нас до резіноасфальту придивлялися, відчували, але результати визнали неоднозначними і широкої дороги цього матеріалу не відкрили. Хочеться вірити, що до пори до часу. Для початку нам потрібно навчитися не розкидати старі шини по гаражах і узбіччях, а цивілізовано утилізувати їх.

Втім, вже зараз при будівництві автодоріг в Росії широко застосовують модифікатор асфальтобетонних сумішей Унірем, одержуваний зі старих покришок. За твердженням розробників, активний (з добавками) гумовий порошок на 25% підвищує довговічність дорожнього покриття, вдвічі знижує колейность і не вимагає зміни технології виробництва асфальтобетону. Однак асфальт з модифікатором, який дотепники вже обізвали «наноасфальтом», вимагає бездоганного дотримання технології укладання. Інакше дорога покривається пухирями і їздити по ній стає неможливо, як це трапилося в Уфі і Іркутську. Зворотний приклад - траса M10 «Росія» (386-388 км, біля придорожнього комплексу «Півдороги»), де «наноасфальт» лежить з 2005 року, не вимагаючи заміни. А адже щодня по цій ділянці проходять тисячі легковиків і важких вантажівок.

Калузька компанія «АйСіЕм Гласс» запропонувала використовувати в якості підкладки міцне і недороге піноскло (замість піску).

Матеріали по темі

Американці ж запропонували укладати старі покришки в основу дороги. З шин зрізають боковини, скріплюють між собою, щоб вийшла сітка з круглих вічок, а в них засипають щебінь. Така технологія забезпечує значну міцність підстави і вдвічі здешевлює будівництво. Але навряд чи в найближчому майбутньому вона знайде застосування в Росії - по названої вище причини.

Зате з 2014 року у російських шляховиків в ходу американське слівце superpave (в перекладі - суперпокритіе) - так назвали метод об'ємного проектування асфальтобетону, що дозволяє підвищити його якість, використовувати місцеві матеріали без зниження зносостійкості покриття (наприклад, що йде в асфальтобетон камінь може поступатися по щільності каменю з іншої місцевості). Суперпейв дає можливість спроектувати складу так, що міцнісні характеристики дорожнього покриття будуть відповідати заданим - і не буде потрібно складна логістика і додаткові витрати.

Коли б ви знали, из какого сора ...

Розріз пластикової дороги голландської розробки. Покриття працездатний в інтервалі температур -40 ... + 80 ° C і прослужить не менше тридцяти років. Щоб це довести, в Роттердамі побудують тестовий ділянку.

Два роки тому в китайській провінції Шаньсі побудували 122-кілометрову швидкісну автомагістраль, використавши для її заснування 6 млн тонн будівельного сміття. Завдяки цьому китайці заощадили приблизно 47 млн ​​доларів, 3,4 млн кубометрів піску, 32 тонни вугілля і, що дуже важливо, 200 гектарів землі, які потрібні були б для поховання відходів. У нас теж йде в справу будівельне сміття - свого роду «шашлик» з нанизаних на арматуру шматків бетону, але для легкових машин такі «дороги» непридатні. Вони споруджуються як тимчасові в ході будівництва. А якщо їх заливали б асфальтобетоном, який теж можна робити з вторсировини, вийшла б цілком придатна для масової експлуатації дорога. Адже існують технології регенерації дорожнього покриття, які дозволяють застосовувати значну частину старої асфальтобетонної суміші для виробництва нової (в першу чергу в заводських умовах, після переплавки).

Укладати пластикове покриття простіше і швидше, ніж асфальт. Підставою служить утрамбована піщана подушка.

Технологія холодного рециклінгу ще більш цікава і екологічно чиста. Старий асфальт зрізають, подрібнюють в крихту і, перемішавши з новим матеріалом, прямо на дорозі виготовляють нове покриття. У 2014 році керівнику Росавтодора демонстрували таку технологію в Хабаровську, і зараз російським дорожникам наказано максимально використовувати старий асфальт - так вдасться зекономити на матеріалах до 40%. Сьогодні в Росії деякі фірми ремонтують дороги за технологією холодного рециклінгу, але поки це виняток, а не правило.

Голландська компанія Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару років назад оприлюднила проект Plastic Road ( «Пластикова дорога» ) - запропонувала робити дорожнє полотно з литих плит, поєднуючи їх встик, як деталі дитячого конструктора. Принцип не новий, подібним же чином будують так звані бетонки. Тільки голландці пропонують лити плити не з бетону, а з пластику, отриманого при переробці відходів, виловлених в Світовому океані, - пляшок, пакетів та іншого мотлоху.

На переконання авторів проекту, виробництво таких плит набагато екологічніше асфальтового, а їх укладання простіше і швидше: потрібно тільки добре утрамбована піщана подушка.

Матеріал, придатний для виготовлення пластикових доріг. В океанських водах вже утворилися цілі острови з пластикових пляшок, пакетів та іншого мотлоху, який можна і потрібно використовувати.

Пластиковими дорогами можна замінювати і звичайні, асфальтові, знявши всі верхні шари і вирівнявши основу. При правильному монтажі виходить практично ідеальна поверхня з малопомітними стиками. Пошкоджені сегменти легко замінити, а так як плити порожнисті, всередині розмістяться електричні кабелі та лінії зв'язку, каналізація та газові магістралі. При необхідності можна зробити навіть обігрів.

Але в Росії, на думку експертів, така технологія навряд чи приживеться. Хоча б тому, що в Нідерландах заборонені шиповані шини , А у нас вони широко використовуються. Крім того, як стверджує начальник столичної лабораторії випробувань будівельних матеріалів Рауф Юсифов, пластикове покриття навіть влітку не здатне забезпечити достатній для безпечного руху коефіцієнт зчеплення, не кажучи вже про зиму: «Можна створити макрошероховатость за рахунок формування поздовжніх і поперечних канавок, які опиняться під колесами , але мікрошероховатость, необхідну для видалення плівковою води, штучно чи не створити ». У такому ж ключі висловлюється Юрій Васильєв, професор кафедри «Дорожньо-будівельні матеріали» МАДИ. Він нагадує також, що побутові відходи як і раніше не сортуються і відокремити пластикове сміття від іншого важко. А використовувати нову пластмасу для виробництва дорожніх плит - занадто дорого.

Застосовувати покриття із пластику можна лише на тротуарах, пішохідних доріжках, алеях, на проїжджій частині з поздовжнім ухилом не більше 20% і низькою швидкістю руху (до 40 км / ч). Тобто в парках, а не на швидкісних магістралях.

Втім, пластики в дорожньому будівництві у нас вже використовують, і в такому обсязі, що позаздрять інші зарубіжні дорожники. Наприклад, для будівництва щогл електроосвітлення та їх опор, шумозаградітельних щитів, мостових переходів. Композитні матеріали йдуть на опалубку, напружену арматуру, перильні огорожі, щити, що світяться фарби на основі люмінофорів.

Мрії мрії

Розумна дорога з сонячних панелей і світлодіодів попередить водія про необхідність знизити швидкість. Проект Solar Roadways народився більше п'яти років тому в Айдахо (США).

У Нідерландах дорожникам сниться світиться розмітка , Що реагує на зміну температури, - таку вже відчувають на одній з трас на півдні країни. Британці мріють про розмітку, яка накопичує енергію днем, а вночі світиться тим сильніше, чим темніше ніч. Існує ідея розумних доріг, що попереджають водіїв про необхідність знизити швидкість, запалюючи написи на покритті, коли на нього ступає пішохід або тварина. Багато хто мріє про дороги з вбудованими сонячними панелями: накопичуваної ними енергії повинно вистачити і для освітлення дороги, і навіть для безконтактної підзарядки проїжджаючих електромобілів. Наприклад, в штаті Айдахо (США) створили дорожнє покриття з сонячних панелей, що витримують вантажівки масою до 115 тонн.

Проект Electroad (Ізраїль): дорога як зарядний пристрій для електромобілів. Під покриття укладають індукційні котушки, передають енергію по повітрю на 250 мм.

Британські компанії Carbon Trast і Lafarge Tarmac просувають енергозберігаюче покриття з низькотемпературного асфальту, яке дозволить економити при будівництві доріг і зменшити шкідливі викиди в атмосферу.

Наші дорожники кажуть, що їхня справа консервативне - загальний принцип будівництва доріг не змінився з часів Римської імперії. Принцип, безумовно, залишився колишній, а ось технології зробили крок далеко вперед. Хоча і в найсучаснішої технології основоположним є старе правило: якщо хочеш побудувати хорошу дорогу, точно йди усіх попереджень і запропонованим методам - ​​інакше і нанотехнології не допоможуть.

Фото: Росавтодор і з архіву автора

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter

Будівництво доріг в Росії - перспективи - журнал За кермом

У Китаї дороги будують зі сміття, в Голландії - ллють із пластику, зібраного в океанських водах, в США дорожній одяг роблять з відслужили шин і шини же кладуть в основу дороги. Які з цих технологій годяться для Росії?

Матеріали по темі

Матеріали по темі

За нормативами дорожній одяг повинна служити без ремонту від десяти до вісімнадцяти років. Здивовані? Як повідомив глава Росавтодору Роман Старовойт, російські дорожники дають гарантію на покриття від чотирьох до восьми років, однак протягом дванадцяти років зобов'язані за свій рахунок усувати виникаючі дефекти.

Сучасні технології дозволяють істотно збільшити термін служби доріг - але застосовні вони у нас?

Шинами по шинам

Найцікавіші і корисні - технології, які дозволяють використовувати вторсировину . Наприклад, до складу так званого резіноасфальта входить гумова крихта, що отримується зі старих покришок. Такий асфальт підходить для будь-якого клімату, забезпечує чудове зчеплення, зменшує гальмівний шлях на 15%, знижує шум, витримує великі навантаження і не схильний до утворення колії. Вкрай важливо і те, що він дозволяє вирішити одну з екологічних проблем за рахунок утилізації старих шин, яких лише в США щорічно накопичується близько 300 мільйонів!

Російські дорожники за роботою. На зразково-показові картинки з сайту Росавтодора приємно подивитися. Добре б бачити таке в повсякденної реальності.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

В Америці ця технологія застосовується вже три десятиліття. Трохи менше - в Європі та Ізраїлі, де теж вельми стурбовані екологічними питаннями. Однак до сих пір на будівництво доріг йде чи десята частина зношених шин. Причини - ускладнення технології виробництва асфальту і підвищення його собівартості. Але головна перешкода - протидія з боку лобі виробників традиційних асфальтобетонів. І у нас до резіноасфальту придивлялися, відчували, але результати визнали неоднозначними і широкої дороги цього матеріалу не відкрили. Хочеться вірити, що до пори до часу. Для початку нам потрібно навчитися не розкидати старі шини по гаражах і узбіччях, а цивілізовано утилізувати їх.

Втім, вже зараз при будівництві автодоріг в Росії широко застосовують модифікатор асфальтобетонних сумішей Унірем, одержуваний зі старих покришок. За твердженням розробників, активний (з добавками) гумовий порошок на 25% підвищує довговічність дорожнього покриття, вдвічі знижує колейность і не вимагає зміни технології виробництва асфальтобетону. Однак асфальт з модифікатором, який дотепники вже обізвали «наноасфальтом», вимагає бездоганного дотримання технології укладання. Інакше дорога покривається пухирями і їздити по ній стає неможливо, як це трапилося в Уфі і Іркутську. Зворотний приклад - траса M10 «Росія» (386-388 км, біля придорожнього комплексу «Півдороги»), де «наноасфальт» лежить з 2005 року, не вимагаючи заміни. А адже щодня по цій ділянці проходять тисячі легковиків і важких вантажівок.

Калузька компанія «АйСіЕм Гласс» запропонувала використовувати в якості підкладки міцне і недороге піноскло (замість піску).

Матеріали по темі

Американці ж запропонували укладати старі покришки в основу дороги. З шин зрізають боковини, скріплюють між собою, щоб вийшла сітка з круглих вічок, а в них засипають щебінь. Така технологія забезпечує значну міцність підстави і вдвічі здешевлює будівництво. Але навряд чи в найближчому майбутньому вона знайде застосування в Росії - по названої вище причини.

Зате з 2014 року у російських шляховиків в ходу американське слівце superpave (в перекладі - суперпокритіе) - так назвали метод об'ємного проектування асфальтобетону, що дозволяє підвищити його якість, використовувати місцеві матеріали без зниження зносостійкості покриття (наприклад, що йде в асфальтобетон камінь може поступатися по щільності каменю з іншої місцевості). Суперпейв дає можливість спроектувати складу так, що міцнісні характеристики дорожнього покриття будуть відповідати заданим - і не буде потрібно складна логістика і додаткові витрати.

Коли б ви знали, из какого сора ...

Розріз пластикової дороги голландської розробки. Покриття працездатний в інтервалі температур -40 ... + 80 ° C і прослужить не менше тридцяти років. Щоб це довести, в Роттердамі побудують тестовий ділянку.

Два роки тому в китайській провінції Шаньсі побудували 122-кілометрову швидкісну автомагістраль, використавши для її заснування 6 млн тонн будівельного сміття. Завдяки цьому китайці заощадили приблизно 47 млн ​​доларів, 3,4 млн кубометрів піску, 32 тонни вугілля і, що дуже важливо, 200 гектарів землі, які потрібні були б для поховання відходів. У нас теж йде в справу будівельне сміття - свого роду «шашлик» з нанизаних на арматуру шматків бетону, але для легкових машин такі «дороги» непридатні. Вони споруджуються як тимчасові в ході будівництва. А якщо їх заливали б асфальтобетоном, який теж можна робити з вторсировини, вийшла б цілком придатна для масової експлуатації дорога. Адже існують технології регенерації дорожнього покриття, які дозволяють застосовувати значну частину старої асфальтобетонної суміші для виробництва нової (в першу чергу в заводських умовах, після переплавки).

Укладати пластикове покриття простіше і швидше, ніж асфальт. Підставою служить утрамбована піщана подушка.

Технологія холодного рециклінгу ще більш цікава і екологічно чиста. Старий асфальт зрізають, подрібнюють в крихту і, перемішавши з новим матеріалом, прямо на дорозі виготовляють нове покриття. У 2014 році керівнику Росавтодора демонстрували таку технологію в Хабаровську, і зараз російським дорожникам наказано максимально використовувати старий асфальт - так вдасться зекономити на матеріалах до 40%. Сьогодні в Росії деякі фірми ремонтують дороги за технологією холодного рециклінгу, але поки це виняток, а не правило.

Голландська компанія Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару років назад оприлюднила проект Plastic Road ( «Пластикова дорога» ) - запропонувала робити дорожнє полотно з литих плит, поєднуючи їх встик, як деталі дитячого конструктора. Принцип не новий, подібним же чином будують так звані бетонки. Тільки голландці пропонують лити плити не з бетону, а з пластику, отриманого при переробці відходів, виловлених в Світовому океані, - пляшок, пакетів та іншого мотлоху.

На переконання авторів проекту, виробництво таких плит набагато екологічніше асфальтового, а їх укладання простіше і швидше: потрібно тільки добре утрамбована піщана подушка.

Матеріал, придатний для виготовлення пластикових доріг. В океанських водах вже утворилися цілі острови з пластикових пляшок, пакетів та іншого мотлоху, який можна і потрібно використовувати.

Пластиковими дорогами можна замінювати і звичайні, асфальтові, знявши всі верхні шари і вирівнявши основу. При правильному монтажі виходить практично ідеальна поверхня з малопомітними стиками. Пошкоджені сегменти легко замінити, а так як плити порожнисті, всередині розмістяться електричні кабелі та лінії зв'язку, каналізація та газові магістралі. При необхідності можна зробити навіть обігрів.

Але в Росії, на думку експертів, така технологія навряд чи приживеться. Хоча б тому, що в Нідерландах заборонені шиповані шини , А у нас вони широко використовуються. Крім того, як стверджує начальник столичної лабораторії випробувань будівельних матеріалів Рауф Юсифов, пластикове покриття навіть влітку не здатне забезпечити достатній для безпечного руху коефіцієнт зчеплення, не кажучи вже про зиму: «Можна створити макрошероховатость за рахунок формування поздовжніх і поперечних канавок, які опиняться під колесами , але мікрошероховатость, необхідну для видалення плівковою води, штучно чи не створити ». У такому ж ключі висловлюється Юрій Васильєв, професор кафедри «Дорожньо-будівельні матеріали» МАДИ. Він нагадує також, що побутові відходи як і раніше не сортуються і відокремити пластикове сміття від іншого важко. А використовувати нову пластмасу для виробництва дорожніх плит - занадто дорого.

Застосовувати покриття із пластику можна лише на тротуарах, пішохідних доріжках, алеях, на проїжджій частині з поздовжнім ухилом не більше 20% і низькою швидкістю руху (до 40 км / ч). Тобто в парках, а не на швидкісних магістралях.

Втім, пластики в дорожньому будівництві у нас вже використовують, і в такому обсязі, що позаздрять інші зарубіжні дорожники. Наприклад, для будівництва щогл електроосвітлення та їх опор, шумозаградітельних щитів, мостових переходів. Композитні матеріали йдуть на опалубку, напружену арматуру, перильні огорожі, щити, що світяться фарби на основі люмінофорів.

Мрії мрії

Розумна дорога з сонячних панелей і світлодіодів попередить водія про необхідність знизити швидкість. Проект Solar Roadways народився більше п'яти років тому в Айдахо (США).

У Нідерландах дорожникам сниться світиться розмітка , Що реагує на зміну температури, - таку вже відчувають на одній з трас на півдні країни. Британці мріють про розмітку, яка накопичує енергію днем, а вночі світиться тим сильніше, чим темніше ніч. Існує ідея розумних доріг, що попереджають водіїв про необхідність знизити швидкість, запалюючи написи на покритті, коли на нього ступає пішохід або тварина. Багато хто мріє про дороги з вбудованими сонячними панелями: накопичуваної ними енергії повинно вистачити і для освітлення дороги, і навіть для безконтактної підзарядки проїжджаючих електромобілів. Наприклад, в штаті Айдахо (США) створили дорожнє покриття з сонячних панелей, що витримують вантажівки масою до 115 тонн.

Проект Electroad (Ізраїль): дорога як зарядний пристрій для електромобілів. Під покриття укладають індукційні котушки, передають енергію по повітрю на 250 мм.

Британські компанії Carbon Trast і Lafarge Tarmac просувають енергозберігаюче покриття з низькотемпературного асфальту, яке дозволить економити при будівництві доріг і зменшити шкідливі викиди в атмосферу.

Наші дорожники кажуть, що їхня справа консервативне - загальний принцип будівництва доріг не змінився з часів Римської імперії. Принцип, безумовно, залишився колишній, а ось технології зробили крок далеко вперед. Хоча і в найсучаснішої технології основоположним є старе правило: якщо хочеш побудувати хорошу дорогу, точно йди усіх попереджень і запропонованим методам - ​​інакше і нанотехнології не допоможуть.

Фото: Росавтодор і з архіву автора

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter

Які з цих технологій годяться для Росії?
Здивовані?
Які з цих технологій годяться для Росії?
Здивовані?
Які з цих технологій годяться для Росії?
Здивовані?
Які з цих технологій годяться для Росії?
Здивовані?
Які з цих технологій годяться для Росії?
Здивовані?

Новости